quinta-feira, 22 de setembro de 2011

Refrigeração a ar: simples, funcional e mais "verde" do que se possa supor...

 Ainda que a nível mundial hoje estejam mais restritos a alguns utilitários pesados com motores do ciclo Diesel, a refrigeração a ar acaba apresentando algumas vantagens que infelizmente são
tratadas com algum descaso por parte do consumidor brasileiro...

Desde 2005, quando a "velha senhora" Kombi passou a ser equipada com o motor Volkswagen EA-111 de refrigeração líquida, não há no mercado brasileiro nenhum veículo 0km oferecido regularmente com motor refrigerado a ar, excetuando alguns modelos artesanais com o motor boxer da Volkswagen, sobretudo buggies e réplicas de roadsters dos anos 50 como o Porsche 356.
Além da presença de uma grade de radiador com aspecto visual discutível, o som característico do clássico propulsor refrigerado a ar se perdeu. O ruído do EA-111 chega a soar desagradável. Ao ver uma Kombi com o motor em alta rotação para subir num viaduto próximo à minha residência, o barulho fazia parecer que o veículo estava a soltar um longo pum mesmo com o escapamento original sem nenhuma "fart can"...
Agora mais restrita aos segmentos de base do mercado motociclístico, a refrigeração a ar perdeu espaço nos automóveis sob alegações referentes a um maior nível de ruídos e emissões de gases poluentes. Entretanto, há de se levar em conta que tais afirmações acabam sendo uma meia-verdade. A presença de galerias de arrefecimento preenchidas com um líquido acabam por conter parte do ruído, e auxiliando na estabilização da temperatura ao permitir que uma restrição de fluxo seja mantida por meio de válvulas termostáticas. Na teoria, o controle de temperatura mais preciso proporcionado pela refrigeração líquida auxilia na prevenção da pré-ignição quando se tem taxas de compressão mais elevacas. Na prática, o próprio óleo lubrificante pode colaborar na regulação térmica, tanto que na própria Kombi e no Volkswagen Sedan (o eterno Fusca), entre outros modelos com a mesma base mecânica, havia um radiador de óleo.
Não seria sensato restringir o fluxo do lubrificante, forçando alguns componentes do motor a trabalharem "secos" com mais atrito, desperdiçando energia térmica e provocando desgaste acentuado, mas não é impossível obstruir parcialmente a superfície de contato no próprio radiador de óleo por meio de restritores retráteis, semelhantes a uma cortina persiana doméstica.
E hoje com a moda dos biocombustíveis, sobretudo o etanol, a alegada agilidade proporcionada pela refrigeração líquida facilitando o ajuste da temperatura para uma estabilização mais imediata da marcha-lenta é constantemente citada. No entanto, com todos os refinamentos alcançados pelos sistemas de injeção e ignição eletrônicos já é possível obter sensíveis melhorias na estabilização da marcha-lenta com combustíveis alternativos em motores refrigerados a ar, como o que equipa as motocicletas Honda CG 150 (líder do mercado brasileiro) e NXR 150 Bros nas versões com sistema bicombustível funcionando com etanol e gasolina puros ou misturados em qualquer proporção.

Ainda, ao levar em conta o caso de sistemas mais avançados como a injeção direta, como usado na Chevrolet Captiva Sport, é eliminado o problema de variações excessivas na temperatura do coletor de admissão, que em contato com alguns combustíveis como o gás metano (popularmente conhecido como "gás natural") e o etanol apresenta uma tendência maior ao congelamento (tanto que em alguns veículos antigos movidos somente a etanol algumas galerias de arrefecimento passavam pelo coletor, para que a água aquecida pelo motor auxiliasse na redução de tal fenômeno).

Passando a considerar o aspecto ecológico, já tem a vantagem de não demandar o líquido de arrefecimento, geralmente uma mistura de água com algum aditivo químico (entre os quais se destaca o etilenoglicol), e por conseguinte a reciclagem de tal mistura ao atingir o fim da vida útil no motor. Considerando ainda a negligência tão comum em oficinas e estações de serviço brasileiras, poderia ser considerado ainda mais um eventual risco de contaminação de solo e lençol freático.
Considerando a utilização de alguns veículos Volkswagen para a prática recreativa de off-road, além da questão ambiental, entra a vantagem de estar eliminada uma complicação mecânica a mais.

Como se pode ver, apesar de estar rotulada como obsoleta, a refrigeração a ar ainda tem qualidades que podem atender bem a diversos segmentos do mercado automotivo...

2 comentários:

  1. Certa feita, perguntei à Chamonix como ela vendia seus carros refrigerados a ar à Alemanha, quando a própria VW alardeava a inviabilidade de se tentar reduzir o nível de emisões do boxer. A resposta, por e-mail, foi tão gentil quanto simples e directa: aerodinâmica, câmbio bem escalonado e regulagem cuidadosa.
    O problema desse motor é mais de política interna do que técnico, eu converso com engenheiros mecânicos e rapidamente chegamos a soluções. Um dos calcanhares de aquiles alegados é nos cabeçotes, que não permitem fluxo cruzado e dificultam a respiração do motor, uma meia verdade que esbarra no pouco tamanho das peças e a facilidade de se modificar uma peça completamente desmontável; para fluxo cruzado, sem tirar o comando do bloco, pode se usar balancim com extensor (simples e robusto) para acionar um segundo balancim da admissão. É só uma das soluções mais baratas encontradas.
    Quanto à pobre Kombi, reduzida ao uniforme de doméstica com máscara cirúrgica, só tenho a lamentar o aumento nos custos de manutenção e a crítica exposição do escapamento. O Bongo e o HR souberam aproveitar a falta das versões descontinuadas.

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  2. A grande vantagem do comando no bloco usado no boxer da Volkswagen é de não demandar uma corrente ou correia para a sincronização, e por não incorporar eixos de comando os cabeçotes ficam com um layout mais compacto. A propósito: vários motores Diesel americanos usam comando no bloco e cabeçotes com 4 válvulas por cilindro, então não há motivos para alegar alguma impossibilidade em adotar um sistema semelhante num motor Otto.

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