"Duplagem" de cabines: uma arte quase extinta

Por muito tempo, as pickups foram consideradas essencialmente um veículo de serviço, com poucas opções orientadas ao conforto dos passageiros, mais notadamente cabine dupla. Modelos como a Chevrolet 3100, popularmente conhecida como "Chevrolet Brasil", era um dos poucos que chegaram a oferecer tal opção em tempos mais distantes, numa versão conhecida como Chevrolet Alvorada, que trazia uma interessante configuração de 3 portas. Chupa, Veloster... A versatilidade em trabalhos que exigissem ajudantes era o principal argumento, mas o uso familiar e recreacional também era levado em consideração.

O segmento acabou posteriormente sendo deixado de lado, motivado sobretudo pela introdução de caminhonetes fechadas, como a Chevrolet Veraneio, que além do espaço para passageiros traziam o espaço para carga protegido contra intempéries. No entanto, para alguns usuários era mais interessante a versatilidade proporcionada pela carroceria aberta para a arrumação de algumas cargas mais volumosas. Era o pretexto para que empresas independentes começassem a fazer a "duplagem" de cabines de pick-ups. Teve algum destaque a Brasinca, que já produzia cabines avançadas para os caminhões FNM, e foi credenciada pela Chevrolet para fazer a adaptação de cabine dupla na C-10.

Ainda assim era algo rústico, e a situação das "duplagens" só começou a mudar a partir de 1976 com a imposição de maiores restrições à importação de automóveis, quando passaram a ser oferecidos acabamentos internos mais requintados, grande quantidade de itens de conforto e maior espaço interno, de modo a atender ao menos em parte a demanda reprimida por carros de luxo.

Mesmo modelos como a Chevrolet D-20/C-20/A-20, apesar de oferecerem cabine dupla de fábrica, também eram alvo das adaptações independentes.

Durante o mandato presidencial de José Sarney a "duplagem" teve sua época áurea, favorecida pela isenção do "empréstimo compulsório" que era depositado no Detran durante o licenciamento anual do veículo. Até modelos de pequeno porte como a Ford Pampa podiam ser transformados. As menores restrições impostas a quem desejasse converter uma pick-up compacta para funcionar com óleo diesel também eram um atrativo.

A reabertura das importações em 1990, já durante o governo Collor, abriu espaço para as pick-ups japonesas, com a opção de cabine dupla direto da fábrica. Se por um lado modelos como a Toyota Hilux tinham opções mais limitadas para personalização, passavam a ser vistas como uma boa alternativa em função do custo/benefício numa comparação com as cabines duplas brasileiras produzidas em escala praticamente artesanal.

O segmento sofreu um duro revés, e algumas empresas como a Cia. Santo Amaro, que usava a marca Engerauto, retiraram-se do mercado das "duplagens".

Pode-se dizer que a oferta de versões da Ford F-1000 com a cabine estendida de fábrica pesaram na decisão, visto que a empresa é até hoje um dos distribuidores mais tradicionais da marca americana.

Porém, não se pode afirmar que as "duplagens" estão extintas. Apesar da complicada burocracia dificultar a homologação de modificações em automóveis, ainda há a procura pelo serviço em alguns nichos menos explorados pelos fabricantes, com destaque para as pick-ups compactas que contam com a Fiat Strada e alguns modelos de fabricação chinesa como únicas opções com cabine dupla de fábrica no mercado brasileiro. O consumidor que prefira por uma Ford Courier, por exemplo, tem que recorrer às adaptações.

Até alguns modelos que já ofereceram cabine dupla de fábrica, como a Ford F-250, também despertavam interesse por esse tipo de serviço. No caso da F-250, especificamente, o atraso na disponibilização da cabine dupla direto da fábrica servia como pretexto para a "duplagem"

Mesmo que hoje seja considerado brega, como muitos ícones culturais dos anos 80, a "duplagem" de cabines foi uma interessante alternativa à falta de opções de um período sombrio para o mercado brasileiro, que a atual política tributária ainda ameaça trazer de volta...