Caso para reflexão: Chevrolet Joy Plus e algumas inadequações da limitação por cilindrada em vigor no conceito de "carro popular" ainda aplicado no Brasil

Definir parâmetros que permitam uma classificação mais precisa de automóveis como "populares" é um desafio que vai além de uma limitação arbitrária da faixa de cilindrada em até 1000cc como permanece em vigor no Brasil desde o governo Collor, passando pela breve fase compreendida desde o período em que Itamar Franco assumiu a presidência com a renúncia de Fernando Collor de Mello e pela metade do primeiro mandato de Fernando Henrique Cardoso quando foi permitido para motores refrigerados a ar um limite de cilindrada mais generoso até 1600cc como incentivo para a Volkswagen relançar o Fusca em '93 e que foi revogado em '96 tão logo o "Fusca Itamar" saiu de linha já na gestão FHC. Hoje, não é tão equivocado tomar como referência entre os "carros populares" o Chevrolet Joy Plus, basicamente um novo nome para a 2ª geração do Chevrolet Prisma baseada na 1ª geração do Chevrolet Onix, que foi também rebatizado como Chevrolet Joy após a chegada da 2ª geração do Onix desenvolvida com foco no mercado chinês onde é produzido pela joint-venture SAIC-GM inicialmente com a carroceria sedan e que no Brasil foi complementada pelo hatch desenvolvido localmente. Num contraponto ao modismo de SUV, é digna de nota a relevância mantida pelos sedans de um modo geral junto a um público mais generalista, e portanto ao falar do Chevrolet Joy para apontar algumas inadequações que passaram a ser mais fáceis de observar entre os "populares" prefiro focar no sedan.

Com a necessidade de um veículo que eventualmente seja o único num núcleo familiar, premissa básica do programa de carros "populares", naturalmente torna-se desejável um compartimento de bagagens de dimensões mais avantajadas para uso também em viagens, e esse ponto já possibilita sustentar algumas críticas ao limite arbitrário da cilindrada a 1.0L enquanto versões de exportação regional usavam motor de 1.4L ainda oferecido na Argentina. Considerando que ambos os motores de 1.0L ou 1.4L nada mais são do que versões atualizadas do bom e velho motor "Família 1" que chegou ao Brasil num momento em que a divisão local da General Motors estava mais alinhada com a Opel, a princípio não se justifica atribuir um custo de produção maior ao motor de cilindrada mais elevada que eventualmente possa não só proporcionar não apenas maior agilidade em condições de carga mais intensa e no tráfego rodoviário mas também até uma redução do consumo de combustível nessas condições. Vale lembrar que o motor 1.0 brasileiro tem pistões com diâmetro menor que os do 1.2 europeu e ainda tinha um curso menor, ao passo que o 1.2 se diferenciava do 1.4 no diâmetro dos pistões mas com o mesmo curso, o que poderia se refletir tanto no desempenho mais adequado às diferentes condições de uso que um carro "popular" a princípio deveria estar apto quanto numa maior economia de escala em função do compartilhamento de mais um componente tão importante como o virabrequim em diferentes faixas de cilindrada.

E por mais que a 1ª geração do Onix e a 2ª do Prisma tenham sido relevantes para a Chevrolet tomar a liderança do mercado brasileiro, desbancando a hegemonia que a Volkswagen mantinha graças ao Gol, é importante observar como uma plataforma com custos de desenvolvimento já totalmente amortizados e que pode até ser considerada obsoleta sob outras perspectivas se mantém relevante não só junto a um público mais conservador pelos mais diversos motivos como também permanece mais acessível a uma faixa do mercado com um orçamento mais restrito ainda que por uma margem estreita diante de opções mais modernas até dentro da linha do mesmo fabricante. A percepção de uma facilidade de manutenção normalmente atribuída a motores de projeto básico mais antigo também acaba se destacando junto a um segmento extremamente apegado a tradições, e que se não fosse por força das normas de emissões e até alguns equipamentos de segurança que exigem uma maior integração com o gerenciamento eletrônico do motor para o correto funcionamento provavelmente ainda estariam defendendo ferrenhamente o uso do carburador. A bem da verdade, se deixasse tudo por conta dos medíocres de plantão, também não é de se duvidar que alguns se conformassem com uma eventual abolição dos freios dianteiros a disco para usar tambor nas 4 rodas e ainda com acionamento por cabos (ou até varões no eixo traseiro) se fosse o caso e inviabilizando por exemplo a inclusão do sistema de freios ABS tornado obrigatório em 2014 e que também é essencial para a integração aos sistemas de controle de tração e estabilidade já usados em modelos de projeto mais recente.

Um recente aumento na procura pelo câmbio automático, que não é tão comum em modelos equipados com motor de 1.0L e aspiração natural como é o caso do Chevrolet Joy Plus mas marca presença tanto junto a motores de cilindrada mais alta quanto nos 1.0 turbo aplicados a outros como o próprio sucessor do Prisma/Joy Plus, também pode ser considerado outro aspecto que revela como uma proposição mais política do que técnica com relação ao "carro popular" atingiu algum grau de obsolescência. No caso do Onix de 1ª geração e do Prisma de 2ª geração, que dispunham desse equipamento como opcional para as versões com o motor de 1.4L agora restrito à exportação no caso da linha Joy que por sua vez dispõe do câmbio manual como único em todos os mercados onde é oferecida, parecia mais fácil justificar em função de como a diferenciação por faixas de cilindrada no Brasil faz com que o mesmo modelo tenha a percepção de um maior ou menor prestígio ainda que o projeto básico seja essencialmente idêntico. Até seria tecnicamente viável aplicar um câmbio automático junto ao motor menor, podendo eventualmente ser um câmbio continuamente variável do tipo CVT que diga-se de passagem é amplamente usado para aplicações com um torque menor e são até mais favoráveis a uma redução do consumo de combustível ao manter o motor em faixas de rotação constantes num espectro mais amplo dentre as condições de uso às quais um carro "popular" seria submetido.

É natural que o "carro popular" ainda nutra esperanças de quem busca por algo mais moderno diante de tudo o que já se especulou em torno de uma "renovação de frota" que permanece no campo da utopia, e a prevalência de itens de conforto como direção assistida e ar condicionado que já abrange também essa faixa do mercado automotivo brasileiro também faça uma parte considerável do público relativizar todo o aumento nos custos que essa medida acarreta e ainda considerem coerente a política em vigor levando em conta tão somente a cilindrada como parâmetro, mas há outras prioridades que também justificariam uma observação. No momento atual, me parece mais coerente tratarmos de automóveis familiares, que seria uma classificação justa para um sedan compacto por não ter que sacrificar tanto do espaço para os passageiros quando se faça necessário fazer o rancho do mês antes de buscar os filhos na escola ou para ir farofar na praia num feriadão em comparação ao que ocorreria num hatch com proposta equivalente. Enfim, algumas alterações na dinâmica do mercado automotivo brasileiro e nos padrões e preferências de consumo são facilmente perceptíveis ao comparar algum "popular" de gerações anteriores a modelos mais recentes como o Chevrolet Joy Plus, enquanto o condicionamento a uma única faixa de cilindrada que já se mostrava questionável desde a delimitação estabelecida por Collor passando pela provisão que garantiu viabilidade ao "Fusca Itamar" ainda soa contraditória e insustentável em outros momentos.

Populares generalistas: ainda necessários nesse mar de SUVs

Um caso raro na indústria automobilística, o breve retorno do Fusca às linhas de produção no Brasil de '93 a '96 trouxe à tona a questão da efetiva necessidade por veículos com um caráter mais utilitário que ainda necessitam manter um baixo custo de aquisição e de operação para enquadrar-se num orçamento relativamente modesto. Tomando por referência mais especificamente a expectativa de que o Fusca iria ser melhor recebido especialmente nas regiões rurais onde a tração traseira de fato fazia a diferença nas condições de rodagem mais severas em combinação com a posição do motor e da maior concentração de peso próxima ao eixo motriz nas mais diferentes condições de carga, poderia soar mais simples que se empurrasse a Kombi como uma alternativa, além do mais que também estava sendo beneficiada pela equiparação do motor boxer de 1.6L refrigerado a ar aos 1.0 de refrigeração líquida para fins tributários. De fato a idéia de levar um veículo maior com conjunto mecânico muito semelhante pode ser tentadora à primeira vista, mas também não se pode negar que alguns usuários ainda podem ser melhor servidos por um modelo com dimensões mais modestas, e guardando as devidas proporções é possível fazer uma analogia entre o caso do Fusca e da Kombi e a atual moda de SUV.

Salta aos olhos mais imediatamente a questão das dimensões externas, por mais que pareçam menos exageradas na comparação entre a Kombi e o Fusca diante de como os carros mais recentes vem se tornando cada vez maiores e tal diferença fique mais exacerbada ao comparar um utilitário com algum modelo generalista. O comprimento quase 40 centímetros mais longo da Kombi e a largura pouco mais de 20 centímetros maior em relação ao Fusca, associadas à posição avançada do cockpit e o formato menos arredondado são mais favoráveis à capacidade volumétrica interna, mas cobram um preço tanto na aerodinâmica quanto no diâmetro de giro mesmo que a distância entre-eixos seja idêntica, e portanto em alguns casos pode ser preferível um modelo mais compacto quando toda a aptidão de um utilitário a um serviço não vá ser explorada numa proporção maior que o observado num carro compacto. Também há de se considerar que, ao contrário de pick-ups e do Jeep Willys ou similares, a Kombi demorou a ter o justo reconhecimento de um público mais voltado a utilizações particulares e de lazer, contrastando com a obsessão de uma parte do público pelos SUVs e a aposta dos fabricantes generalistas em forçar a barra oferecendo modelos mais pretensiosos a uma clientela antes mais conservadora que em algumas situações ainda se mantenha fiel a uma marca como a Volkswagen por causa da memória afetiva com o Fusca.

Embora tratar da possibilidade de apontar um sucessor para o Fusca seja especialmente delicado, hoje ao menos no Brasil tal condição foi reservada na linha Volkswagen para o Gol e se vê refletida numa presença de mercado que se mantém para atender a alguns consumidores varejistas que se apegam mais ao nome do modelo que a especificações técnicas e a frotas de empresas que priorizam a simplicidade e a percepção de um bom valor de revenda mesmo que a concorrência esteja mais desafiadora do que em outras épocas. Desde o fato da atual geração do Gol ter consolidado a carroceria de 4 portas como única disponível, passando pela inclusão do câmbio automático como opção quando equipado com motor 1.6 e da versão 1.0 ter seguido a massificação da configuração de 3 cilindros nessa faixa de cilindrada, não se pode ignorar a existência de um público conservador que ainda viabiliza a permanência em linha de um pé-duro destinado a mercados emergentes desde antes que isso se tornasse mais habitual no Brasil, mesmo que em regiões tão diversas quanto a Ásia ou a África Meridional seja mais fácil desovar uma geração defasada de algum modelo destinado ao público generalista na Europa como opção de entrada. O importante é destacar que uma parte do público que poderia até ser facilmente empurrada em direção aos principais argumentos dos publicitários em defesa dos SUVs, como as pretensões aventureiras que podem soar convidativas tanto para um pequeno produtor rural quanto encarregados de manutenção de redes de telefonia (que ao serem cobrados por alguns consertos em sistemas de veículos maiores e mais complexos quando alegado "mau uso" podem preferir algo mais simples com menos componentes para dar problema e peças de reposição mais baratas) não vá abrir mão de populares generalistas com tanta facilidade.

Considerando modelos da Volkswagen com uma presença global maior na atualidade como o Polo e o T-Cross, é importante observar desde a distorção que se criou no Brasil alçando hatches generalistas à condição de "compacto premium" até as pretensões de sofisticação atribuídas aos SUVs mesmo com a plataforma compartilhada entre ambos. A diferença de pouco mais de 19 centímetros no comprimento e praticamente desprezíveis 9 milímetros na largura que dão ao Polo um footprint menor, e uma distância entre-eixos pouco mais de 8 centímetros maior no T-Cross influa tanto na distribuição do espaço interno quanto num diâmetro de giro pouca coisa mais desfavorável a um SUV, que acaba ironicamente sendo mais voltado a um público essencialmente urbano devido à ausência da opção por tração 4X4 que podia soar útil ao público rural. No tocante a motorizações, enquanto o Polo ainda oferece opções 1.0 e 1.6 de aspiração natural no mercado interno, paralelamente ao 1.0 TSI e ao recentemente introduzido 1.4 TSI que lançam mão do turbo, o T-Cross só dispõe no Brasil dos motores 1.0 e 1.4 TSI apesar de no exterior serem oferecidas versões de fabricação nacional com o motor 1.6 MSI aspirado que em alguns países como a Argentina e o Uruguai serem o único disponível tanto em função da manutenção mais simples devido ao uso de injeção sequencial e aspiração natural em detrimento do turbo e injeção direta quanto de não ser afetado pela incidência de impostos com base na cilindrada observada no Brasil favorecendo o 1.0 TSI além das expectativas de uma redução de consumo de combustível e emissões associada a uma maior facilidade para partida a frio ao se usar o etanol.

E se por um lado na Europa e em alguns países asiáticos os SUVs não eliminarão os hatches com tanta facilidade devido à questão do espaço ocupado sobre o leito carroçável e para estacionar, por outro vale observar a permanência dos sedans tendo fomentado o desenvolvimento do Volkswagen Virtus baseado no Polo e que hoje é produzido somente no Brasil mas já marca presença na exportação regional, sendo favorecido pela imagem de maior prestígio associada aos sedãs em comparação a um hatch da mesma plataforma em alguns países numa intensidade maior que a anteriormente observada quando o Voyage acompanhava o Gol numa maior quantidade de mercados externos. Em que pese o Virtus alinhar-se ao Polo e portanto beneficiar-se de uma imagem de modernidade reforçada pela presença do modelo que o deu origem em mercados mais desenvolvidos num contraponto ao viés emergente herdado do Gol e que não pode ser desvinculado do Voyage, ambos acabam tendo a exatamente mesma função por mais que a pretensão de uma maior sofisticação posicione o Virtus até com relativo conforto como uma opção para parcelas do público que antes buscariam por um sedan de segmento intermediário enquanto o Voyage não perde o caráter essencialmente funcional que se espera de um popular pau-pra-toda-obra e de certa forma se mantém competitivo também em função de um uso tanto particular quanto profissional que teve uma significativa expansão com a chegada da Uber ao Brasil, e o investimento para aquisição de um sedan generalista permaneça menor que o destinado a um SUV compacto.

Mesmo em meio às drásticas transformações que se observam tanto nas expectativas dos consumidores quanto nas estratégias dos fabricantes de veículos e nas campanhas publicitárias visando abrir o terreno para uma maior concentração de mercado em direção aos SUVs, fatores tão diversos quanto algum grau de conservadorismo ou um orçamento mais modesto dificultam uma eliminação de automóveis com um aspecto mais tradicional. A diferenciação técnica não muito acentuada entre um carro normal e a atual geração de SUVs do tipo crossover é de certa forma uma faca de dois gumes, tendo em vista que a falta de algum recurso mais específico já não justifique uma transição para outra configuração de carroceria a custo maior que não se reflita em vantagens práticas em alguma condição operacional. Enfim, mesmo que não sejam tão enaltecidos ou cobiçados, os populares generalistas ainda se mantém relevantes e até necessários em meio à presença cada vez maior dos SUVs.

5 opções que eu consideraria adaptar num Gurgel Supermini

O meu entusiasmo pela vida e obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, bem como a aversão pelos sabotadores que provocaram a falência da empresa Gurgel Motores através de politicagens sujas, não é novidade para quem me conhece. Um dos projetos que mais me chama a atenção é o dos carros de proposta popular, cujo último desenvolvimento a ser efetivamente comercializado foi o Supermini. Mas como seria de se esperar, especialmente no caso duma empresa pequena para o segmento, após a falência o suprimento de algumas peças específicas do motor Gurgel Enertron de 0.8L ficou escasso, e portanto adaptações não são incomuns destacando-se o uso de motores Volkswagen. E apesar de ainda ser melhor do que jogar fora uma parte tão significativa da história brasileira, o peso e comprimento de um motor que seja adaptado altera a distribuição de peso entre os eixos e pode prejudicar a capacidade de trafegar por terrenos irregulares. Considerando algumas peculiaridades do projeto original, e até contrariando alguns dogmas defendidos por Amaral Gurgel, ao menos 5 motores estariam na minha lista de opções para eventualmente adaptar num Supermini original ou mesmo tentar fazer uma réplica caseira...

1 - Yamaha monocilíndrico de 250cc da Fazer/Lander/Ténéré: apesar de ter só 1 cilindro e menos de 400cc e portanto contrariar uma observação feita por Amaral Gurgel quanto à necessidade de ter um motor com pelo menos 2 cilindros e superar 400cc para um carro pequeno alcançar sucesso comercial, o tamanho compacto e a boa disponibilidade de peças de reposição são tentadoras. Recorrendo a uma caixa de reversão como as usadas em transformações de motos para triciclo, ainda que eventualmente fosse necessário posicionar o motor mais à direita para não ter que alterar o túnel de transmissão nem a posição do diferencial num exemplar original, até não seria imprescindível manter o câmbio do carro tão somente para ter uma provisão de marcha à ré. O fato de ser flex, e portanto apto a utilizar não só a gasolina mas também o etanol seria algo a se considerar também, ao menos durante a safra da cana;

2 - motor da atual Honda CB Twister: com uma rede autorizada até mais abrangente a nível nacional que a da Yamaha, e o fato do mesmo motor já ser usado na CRF250F até para exportação favorecem a logística de manutenção e reposição de peças. A mesma observação quanto à provisão de marcha à ré se mantém;

3 - Fiat Firefly de 1.0L e 3 cilindros: considerando o tamanho compacto, e o fato de ter mantido uma configuração de duas válvulas por cilindro e comando simples sincronizado por corrente ainda que já conte também com variação de fase, o sucessor do FIRE pode ser uma boa opção para adaptações. Em que pese o fato da Fiat ser constantemente apontada como um dos pivôs da falência da Gurgel, e não se pode negar que foi a mais rápida entre as fabricantes generalistas de origem estrangeira a explorar o aumento do limite de cilindrada dos carros "populares" de 0.8L definidos durante o governo Sarney em atenção à Gurgel para 1.0L durante o governo Collor, a sensação de estar "traindo" Amaral Gurgel ao adaptar um motor Fiat num Supermini seria outro ponto além do incremento na concentração de peso sobre o eixo dianteiro que me faria considerar essa adaptação com algumas ressalvas;

4 - GM Família II: se a intenção fosse chutar o balde e montar um pocket-rocket, provavelmente seria difícil resistir à tentação de recorrer ao motor Família II desenvolvido enquanto a Opel ainda fazia parte da General Motors e tinha um maior alinhamento com a operação brasileira da Chevrolet. Também seria necessário um grande redimensionamento estrutural para acomodar um motor muito maior e mais pesado que o original e atenuar o inevitável prejuízo à distribuição de peso, de modo que eventualmente fosse uma solução mais fácil de aplicar a uma réplica;

5 - Greaves G600W: o motor de fabricação indiana foi o primeiro Diesel de aspiração natural a ser certificado nas normas Bharat Stage VI equivalentes à Euro-6, e apesar das óbvias limitações que se esperam de um motor Diesel monocilíndrico de refrigeração líquida na faixa de 0.6L mais voltado aos triciclos "autorickshaw" ou "tuk-tuk" tão comuns na Índia e outros países asiáticos seria tentador usar um motor desses como cobaia para algumas experiências até mesmo com biodiesel. Também não seria de se descartar um eventual downgrade na parte de controle de emissões visando um desempenho menos limitado, e eventualmente ainda estaria suficientemente "limpo" por estar homologado numa norma tão restritiva.

Nissan Qashqai de 2ª geração, um modelo que segue diferentes abordagens no tocante às motorizações

Um modelo único mas com algumas variações interessantes no tocante a motorizações nas diferentes regiões onde é comercializado, o Nissan Qashqai de 2ª geração salta aos olhos por apresentar em alguns mercados tão desenvolvidos quanto Estados Unidos e Canadá quanto outros menores como o Uruguai um motor de 2.0L a gasolina com aspiração natural e injeção convencional nos pórticos de válvula como única opção, enquanto na Europa recorre a outro de 1.3L lançando mão do turbo e da injeção direta para quem queira um a gasolina enquanto as opções turbodiesel incluem tanto o já clássico motor Renault K9K de 1.5L quanto o R9N de 1.7L que é um desenvolvimento mais recente. Mas enquanto para o Canadá a configuração de tração dianteira é a única que ainda pode ser encontrada com a opção pelo câmbio manual enquanto quem prefira 4X4 precisa aceitar o câmbio automático X-Tronic CVT, na Europa a situação é diferente e a tração 4X4 além de ser oferecida somente em conjunto com o câmbio manual só pode ser especificada com o motor turbodiesel de maior cilindrada. Por outro lado, convém observar que em algumas configurações com o câmbio automatizado de dupla embreagem oferecido na Espanha um turbodiesel ainda pode ser mais barato que um similar a gasolina, contrariando aquela idéia de que seria sempre mais caro. A bem da verdade, por mais que o downsizing na Europa ocorra mais em função de incentivos fiscais que vem se mostrando um tanto irreais ao priorizar tão somente uma redução da cilindrada na expectativa de que se reflita em menor consumo de combustível e emissões, a grande força desse fenômeno se dá por políticas tributárias que penalizam desproporcionalmente um motor de cilindrada mais alta e técnicas construtivas mais simples que ofereça o mesmo desempenho na maior parte das condições operacionais e eventualmente possa até ser considerado melhor mesmo numa região de montanha onde ao menos em tese a compensação de altitude proporcionada pelo turbo pode parecer um grande trunfo num primeiro momento. Na prática, além de dispensar o filtro de material particulado que antes estava sendo um problema mais comum nos turbodiesel modernos antes de se alastrar também por essa nova geração de motores a gasolina com injeção direta, um motor maior com aspiração natural ainda tende a apresentar um desempenho melhor desde a partida ao trafegar por uma região de altitude, enquanto num motor que siga o downsizing o turbo-lag mais acentuado devido ao ar rarefeito ainda demoraria mais a chegar mais perto do que possa proporcionar. E ainda tendo em vista a questão das emissões de óxidos de nitrogênio, que num motor a gasolina a princípio podem ser atenuadas simplesmente enriquecendo a injeção para diminuir a temperatura das cargas de ar de admissão, no caso dum motor com injeção nos pórticos de válvula esse resfriamento já ocorre desde a fase de admissão propriamente dita, enquanto num motor com injeção direta teria um intervalo mais curto para ocorrer já avançando pela fase de compressão.

Sobre a minha preferência por motores "arcaicos"

Expor alguns motivos que me levam a preferir uma Royal Enfield ao invés duma Harley-Davidson é sempre algo sujeito a questionamentos e objeções, como num comentário feito de forma anônima que eu recebi mas considerei pertinente, e ainda serve de gancho para falar um pouco sobre o porquê da minha preferência por alguns motores um tanto "arcaicos". O anônimo fez objeções tanto ao estilo da linha atual da Royal Enfield, à qual se refere como "motinhas indianas" quanto à notável diferença no tamanho dos motores, e nesse ponto não há como tirar totalmente a razão dele. No entanto, me parece exagerado apontar uma possível "síndrome de vira-lata" como pretexto para que eu defenda motores "menores e mais fracos" diante de outros mais potentes ou complexos.

Para fazer uma comparação mais parelha, vou tomar como referência a Honda CG desde a "varetada" até a atual 160, e não posso negar que sou mais favorável a algumas características de cada modelo e até gostaria de vê-las combinadas embora me pareça altamente improvável de acontecer. De fato, um comando de válvulas no bloco com sincronização somente por engrenagem me agrada por requerer uma manutenção mais simples, e o japonês Osamu Iida quando foi presidente da filial brasileira da Honda já previu que a turma iria abusar da sorte por aqui como já havia acontecido em alguns países do sudeste asiático onde os motores 2-tempos predominavam porque era mais fácil lembrar de diluir um pouco de óleo na gasolina do que parar a moto para trocar óleo, e os motores com o comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente não toleravam muito bem que se atrasasse as trocas de óleo. Pode-se creditar a esse motor "varetado" o fato do consumidor brasileiro ter se acostumado aos motores 4-tempos nas motos de pequena cilindrada, mas lançando um olhar sobre a CG 160 não há como negar por exemplo que a injeção eletrônica proporciona mais eficiência durante as diferentes fases do funcionamento do motor, suavizando a marcha-lenta mais cedo após a partida e também promovendo um controle mais preciso das temperaturas dos gases de escape de modo a proporcionar um aquecimento mais rápido do catalisador e reduzindo as emissões de poluentes durante a fase fria. Não vou nem entrar no mérito da refrigeração, e de como me parece pouco provável que os "manos" se dispusessem a aceitar a maior complexidade da refrigeração líquida que poderia trazer vantagens mas a um custo que poucos estão dispostos a pagar na categoria das motos utilitárias, logo tão cedo vai ser difícil desapegar da "arcaica" refrigeração a ar...

E comparando motores automotivos, uma comparação que me parece pertinente seria entre o motor Ford CHT rebatizado pela Volkswagen como AE, que em versões de 1.0L e 1.6L chegou a ser usada no Gol bola sempre com injeção eletrônica. É impossível não fazer uma observação sobre o contexto político da década de '90, e como talvez não tivesse sido de todo ruim a Volkswagen arriscar usar no Gol bola o motor do Fusca Itamar ao menos numa versão de entrada eventualmente acrescentando a injeção eletrônica em substituição ao carburador, tendo em vista que mesmo com a discrepância nas faixas de cilindrada entre os "populares" com motor de 1.0L e refrigeração líquida o bom e velho boxer refrigerado a ar privilegiado com a possibilidade de manter-se em 1.6L tinha um bom torque desde regimes de rotação mais modestos que podiam ser bem aproveitados associando-se a uma relação final de transmissão mais longa. Considerando também que o motor no Gol em posição dianteira teria um fluxo melhor para captação de ar tanto para admissão quanto para a refrigeração, o que seria um bom pretexto para algumas experiências para ver até onde o boxer aguentaria alguns aperfeiçoamentos, e o fato de ser um motor mais leve e curto proporciona alguns benefícios que vão desde um melhor equilíbrio de peso entre os eixos até uma menor propensão a rachar o túnel central.

Mas no tocante a motores mais recentes, como os 1.0 na configuração de 3 cilindros que finalmente chegou à linha Chevrolet brasileira com aproximadamente duas décadas de atraso, algumas vezes não dá para defender certas simplificações como foi a supressão da injeção direta para recorrer à injeção nos pórticos de válvula com o motor turbo. Sob alegações tão variadas quanto uma maior facilidade para converter ao gás natural, passando obviamente pela questão do custo inicial menor da injeção nos pórticos de válvula, o resultado não foi dos melhores, embora quando a versão hatch do novo Onix chegou já haviam sido sanados os defeitos na calibração eletrônica que culminaram com alguns incêndios no sedan. Enquanto no motor aspirado realmente fazia mais sentido a injeção nos pórticos de válvula, com o turbo teria sido melhor não vacilar, e se fosse o caso oferecer um motor aspirado com cilindrada ligeiramente maior que teria um custo de produção menor e mesmo recolhendo mais imposto o preço final ao consumidor que o preferisse ficaria mais equilibrado, o que resultaria numa desoneração maior para deficientes físicos e taxistas comprando com isenção de IPI e ICMS.

A bem da verdade, nesse país "agrário com asfalto remendado" onde o Fiat Uno Mille já tomou um espaço que não só o Fusca mas também o Jeep Willys, há alguns aspectos que me causa uma certa surpresa terem evoluído mais lentamente que a parte de motores, como a resistência em tornar mais comum os freios ABS antes da obrigatoriedade que pôs um fim na produção do Uno Mille a meu ver injustificado mesmo considerando que fosse necessário incluir também os airbags. Infelizmente não é possível criar um veículo "perfeito", sendo tudo uma questão de prioridades, mas às vezes um motor mais pé-duro pode ser tão satisfatório quanto ou até mais do que um similar mais moderno. Enfim, a minha preferência por motores "arcaicos" não significa que eu seja totalmente contra a inovação e as melhorias que possam ser proporcionadas.

Fusca marrom metálico

Ver um Fusca marrom já não é algo tão corriqueiro, mas esse 1300-L ano '76 num tom mais escuro e ao mesmo tempo mais brilhoso do que os que eu vejo de vez em quando me chamou ainda mais a atenção. E convenhamos, mesmo não estando com 100% de fidelidade às características originais da época, além de estar bastante próximo está de muito bom gosto.

5 motivos para as motos Royal Enfield me agradarem mais que uma Harley-Davidson

O ressurgimento da Royal Enfield em mercados internacionais, não mais como uma empresa inglesa mas sob administração indiana, é um caso bastante peculiar. A retomada da produção de motos com motor bicilíndrico, caso das Royal Enfield Interceptor 650 Twin recentemente introduzidas no Brasil, dá a entender que a aposta para se firmar em segmentos prestigiosos é ambiciosa. Naturalmente, para uma marca com foco em tradição e nostalgia, comparações com a Harley-Davidson são inevitáveis, e podem até haver motivos para surgir uma preferência pela Royal Enfield destacando-se ao menos 5.

1 - importância histórica da marca: não dá para negar que a Royal Enfield tem uma história muito rica, o que já a credencia para buscar um público até semelhante ao da Harley-Davidson sem parecer tão "genérica" quanto as fabricantes generalistas;

2 - disposição de cilindros mais favorável a uma refrigeração homogênea nas bicilíndricas: com um motor parallel-twin, o fluxo de ar para refrigeração chega pela frente em ambos os cilindros, ao invés de passar por um antes e já chegar demasiado quente ao outro como é o caso dos motores tradicionais da Harley-Davidson, além da presença de um radiador de óleo ser também outra vantagem para a atual geração de twins da Royal Enfield;

3 - custo competitivo: apesar de hoje a Royal Enfield ter voltado a ser uma marca de classe mundial, em que pese o preconceito em função da produção estar concentrada na Índia, ao menos por enquanto a política de preços a favorece diante de outras fabricantes que apostam na nostalgia. E mesmo que o motor parallel-twin vindo numa faixa de cilindrada relativamente modesta de 650cc, seria exagerado crer que uma Interceptor ou uma Continental GT sejam inerentemente "inferiores" aos modelos da Harley-Davidson que em alguns casos chegam perto do triplo da cilindrada;

4 - handling mais adequado a diferentes condições: tanto as novas twin quanto as monocilíndricas mais tradicionais como a Classic 500 tem uma configuração mais favorável para diferentes percursos. É especialmente notável uma maior aptidão para fazer curvas, ponto fraco das opulentas Harley-Davidson;

5 - motos que foram feitas para usar: desde quando ainda estava com o foco mais concentrado no mercado indiano, onde a linha monocilíndrica permanece forte mesmo que as versões na faixa de 500cc não possam mais ser vendidas por lá em função do avanço das normas de emissões Bharat Stage 4 para Bharat Stage 6 em abril embora as de 350cc sigam firmes e fortes por lá, as motos Royal Enfield estão longe de ser algo como um mero troféu para exibicionismo. Ao contrário da Harley-Davidson que busca referências de estilo antigas para aplicar a modelos modernos mais orientados ao lazer, a Royal Enfield se manteve por décadas com modelos antigos de verdade sendo atualizados para atender a algumas regulamentações de emissões ou de segurança, e apesar da cilindrada relativamente alta em comparação a modelos generalistas modernos uma Royal Enfield Classic 500 ou a 350 que permanece à venda na Índia não podiam deixar de atender a quem procurasse uma moto para efetivamente usar.

Até que ponto a transição da disposição de motor longitudinal para transversal tornou-se um problema para o Gol?

Um dos maiores sucessos da Volkswagen no Brasil e em alguns mercados de exportação regional, e que chegou até em países como Rússia, China e Irã numa geração anterior, o Gol sempre teve aquele viés claramente emergente que só depois se tornaria uma prática corriqueira na indústria automotiva. O lançamento do Gol G5 em 2008, incorporando pela primeira vez a disposição de motor transversal que já havia se consolidado na concorrência e até em outros compactos da Volkswagen, repetia uma estratégia que já vinha dando certo desde a década de '80 ao reaproveitar e simplificar a plataforma de algum modelo anterior com presença internacional mais consolidada que no caso do G5 foi a PQ-24 do Polo. A ergonomia muito parecida com a de gerações anteriores, que ainda recorriam à disposição de motor longitudinal bem como mantinha as consequentes limitações que esse layout acarreta para o aproveitamento do espaço interno, mantinha aquela sensação de estar num modelo com o qual a parte mais conservadora do público já estava acostumada, mas consumidores com um perfil mais receptivo a compactos com motor transversal que não se apegavam ao nome consolidado do Gol no mercado já haviam passado a dar uma chance à concorrência.

Entre os apreciadores do Gol que priorizam o desempenho, o fato do G5 ter sido oferecido somente com motores EA-111 em versões de 1.0L e 1.6L desagradava alguns, mesmo que a princípio não seja tecnicamente inviável adaptar um EA-827 "AP" de 1.8L ou 2.0L por conta própria para tentar recriar algumas versões esportivas que marcaram época em outros períodos históricos. E mesmo a alegação da disposição de motor transversal favorecer a eficiência do conjunto de transmissão não convence a todos, tendo em vista que na época do motor longitudinal os semi-eixos dianteiros eram simétricos e assim não ocorria o torque-steer, que é quando um lado "puxa" mais numa aceleração mais intensa e costuma afetar mais exatamente veículos com o motor posicionado transversalmente. De fato, para o público generalista essa característica se mostra irrelevante na maior parte das situações, e também é relativamente fácil de compensar mediante o uso de um contrapeso no semi-eixo mais curto, logo não seria de se esperar que uma rejeição muito expressiva ao Gol G5 pudesse se originar somente devido à alteração na disposição do motor, mesmo sendo a mudança mais drástica já ocorrida na história do Gol desde o início do ciclo evolutivo ainda na década de '80.

Certamente o fato de ter sido assumida uma estratégia conservadora e claramente destinada a países emergentes, que por si só a princípio soa pouco convidativa ao desenvolvimento de versões especiais que pudessem atrair um público mais exigente no tocante ao desempenho e experimentasse melhor as características dinâmicas dessa configuração, contribuiu para que o Gol deixasse de ser tão apreciado por uma classe média inebriada desde a reabertura do mercado automobilístico brasileiro na década de '90. A demora em oferecer um câmbio automático propriamente dito, enquanto o automatizado I-Motion que foi opcional em versões com o motor de 1.6L tornou-se alvo de críticas, também facilitou a ascensão de concorrentes em meio à maior aceitação do câmbio automático pelo público generalista no Brasil. Enfim, tendo em vista o foco mais direcionado a um perfil menos abrangente dentre tantos que se apegavam ao Gol pura e simplesmente pela tradição do modelo ou da marca Volkswagen, não é possível ter plena certeza de que a transição de motor longitudinal para transversal tenha realmente se tornado um problema para o G5.

5 motivos para ter sido um eventual erro a Fiat tirar o Uno Mille de linha

Um modelo bastante tradicional, mas que sucumbiu às normas de segurança implementadas em 2014 com a obrigatoriedade de freios ABS e airbag, o Fiat Uno Mille até poderia ter facilmente atendido às regulamentações em vigor se não fosse pela tentativa de enxugar o portfólio de hatches compactos da marca no Brasil. O fogo amigo à época direcionado pelo Palio Fire que havia conquistado um espaço no segmento de frotas empresariais, a chegada de uma 2ª geração inédita do Uno em 2010, bem como a nova geração do Palio lançada em 2011, levaram a crer que o Mille finalmente pudesse sair de cena sem deixar saudade junto a um público tradicional, mas está longe de ser uma verdade absoluta. Ao menos 5 motivos levam a crer que o fim da produção do Uno Mille tenha sido na prática um erro:

1 - conquista de um público rural: engana-se quem imagina que todo sitiante/colono/caipira anda de caminhonete 4X4, principalmente em função dos altos custos de aquisição e manutenção, e o Fiat Uno Mille caiu nas graças de uma parte considerável da população do interior. O fato de ter sido por uma parte considerável do ciclo de produção o modelo mais barato do Brasil desde que o motor 1.0 foi introduzido para o Fiat Uno brasileiro certamente pesou a favor da aproximação com um segmento tão conservador do mercado;

2 - viabilidade técnica para incorporar os itens obrigatórios: além do airbag para motorista e dos freios com ABS já terem sido oferecidos brevemente como opcionais no final dos anos '90 ao menos para os utilitários derivados da mesma plataforma, a possibilidade de substituir o painel original pelo usado no Palio de 1ª geração como já foi feito de forma independente por alguns proprietários podia dispensar a necessidade de redesenhar o painel do Uno para acomodar o airbag para passageiro. No fim das contas, ainda que possa ser questionada a efetividade do airbag num modelo de projeto antigo como o Fiat Uno Mille, o público generalista brasileiro não dava tanta atenção à segurança veicular e em último caso pode-se dizer que permaneceria mais seguro que outros modelos já fora de linha e que são ainda mais defasados nesse aspecto mas permanecem em operação devido à inexistência de um programa de "renovação de frota" com efetivas condições de atender a uma parte da população que está cada vez mais afastada da possibilidade de comprar um carro 0km;

3 - competitividade diante de carros chineses: um aspecto que pode ser atribuído tanto ao projeto essencialmente simples quanto ao custo de desenvolvimento já amortizado, e também à má qualidade que se observa naquela geração de carros chineses que vinha chegando ao Brasil num período que antecedia o fim da produção do Fiat Uno Mille, mas a possibilidade de manter um preço competitivo diante do dumping chinês e a rede de assistência técnica mais consolidada pelo território nacional seriam outras vantagens. Vale lembrar alguns fatos que denegriram os carros chineses em outros países, como o uso de amianto em material de atrito de freios e embreagem e juntas do motor mesmo que já fosse proibido;

4 - bom aproveitamento de espaço: em proporção ao tamanho externo, o Fiat Uno Mille ainda tinha um volume razoável no habitáculo. Comparado a alguns subcompactos mais recentes que vem sendo cada vez mais "especializados" para uso urbano e necessitam sacrificar do espaço para passageiros e bagagem de modo a permanecer com dimensões diminutas, o Mille ainda permaneceria justificável mesmo sob alegações de que não tenha a estrutura adequadamente dimensionada para oferecer um mesmo grau de segurança em colisões que alguns modelos atualmente direcionados a um nicho de entrada;

5 - versatilidade: reunindo uma aptidão a condições de rodagem mais severas no interior e em zonas periféricas com um tamanho ainda conveniente para uso urbano e um bom espaço interno, o Fiat Uno Mille acabava sendo uma boa opção para consumidores com diferentes perfis e não se dispunham ou não poderiam partir para um modelo mais "especializado" para o off-road nem algum subcompacto essencialmente urbanóide que não atendesse bem a uma família em viagens ocasionais. Também fez sucesso junto a frotas de empresas por conta dessa mesma versatilidade e do baixo custo operacional.

Posição da luz de ré no Hyundai HB20 de 2ª geração: detalhe que pode passar despercebido

Um dos maiores sucessos comerciais dentre os carros compactos mais atuais do mercado brasileiro, o Hyundai HB20 chegou à 2ª geração com um desenho controverso que suscitou algumas críticas. Mas sem fazer juízo de valor, algo que não deixou de chamar a minha atenção foi a posição da luz de ré no lado esquerdo, característica pouco usual nos automóveis com o cockpit no mesmo lado. Pela norma estabelecida na União Européia, onde usar somente uma luz de ré no lado do passageiro era permitido quando a luz de neblina traseira estivesse instalada do lado do motorista, ao se começar a imitar esse mesmo padrão de uma única luz de ré no Brasil mesmo que uma lanterna de neblina contralateral não seja obrigatória predominou o formato seguido nos países que adotam a mão continental com a luz de ré à direita. Caso o Hyundai HB20 tivesse versões RHD com o cockpit à direita para exportação, até seria de se esperar que alguns saíssem com a luz de ré do lado esquerdo que seria o do passageiro, e o formato das lanternas inferiores onde está montada a luz de ré até facilitaria inverter a montagem sem precisar desenvolver conjuntos dessas peças totalmente diferentes para cada região.

Foi impossível não lembrar o caso dos ônibus Busscar Urbanuss do final da década de '90 e início dos anos 2000, que traziam a única luz de ré somente no lado esquerdo sem nem sequer incorporar algum espaço para montar uma lanterna traseira de neblina ou alterar as respectivas posições de acordo com a configuração do cockpit. Ainda mais curioso é o conjunto de iluminação externa aparentemente ser dimensionado de acordo com uma antiga normativa da África do Sul, que exigia refletores tipo "olho de gato" circulares de cor branca na parte dianteira além dos refletores traseiros na cor vermelha que são amplamente usados em todo o mundo. Embora inicialmente a posição da luz de ré no Hyundai HB20 de 2ª geração tenha demorado mais a me chamar a atenção que no caso do Busscar Urbanuss, a surpresa ao constatar que a posição estaria "errada" foi praticamente a mesma.