Motor traseiro: a melhor configuração para ônibus

Mesmo com a concorrência dos aviões, oferecendo um serviço rápido e que recentemente passou a ter preços mais competitivos, os ônibus ainda desempenham uma função essencial no transporte interurbano e interestadual de passageiros por todo o território brasileiro. Um país com dimensões continentais e cenários tão diversos acaba impondo diferentes níveis de exigência aos veículos, e um reflexo desse fenômeno pode ser visto pela diversidade de configurações técnicas na frota local...

Um bom exemplo dessa característica está na presença de modelos com motor dianteiro, que podem ser consideradas uma mera adaptação de chassis de caminhão para o transporte de passageiros.

Uma configuração considerada mais robusta e apta a enfrentar terrenos mais rústicos, à qual também é atribuído um menor custo de manutenção, além do custo de aquisição ainda ser mais baixo devido à menor tecnologia agregada, sobretudo nos sistemas de suspensão, mas na prática não supera vantagens de modelos com motor traseiro. Ironicamente, ao considerar modelos com um nível de equipamentos semelhante, um chassi equipado com motor traseiro acaba por ser mais simples de produzir em virtude do sistema de transmissão ser mais compacto, bem como as tubulações de escapamento...

A bem da verdade, a maior concentração de peso próxima ao eixo de tração é mais favorável aos ônibus de motor traseiro para enfrentar trajetos mais adversos...

Ainda que modelos antigos tenham uma configuração de suspensão tão rústica quanto similares de motor dianteiro, hoje a suspensão a ar está muito difundida nos modelos de motor traseiro, melhorando significativamente o conforto. O auto-nivelamento proporcionado por esse sistema também acaba colaborando para a manutenção de maiores níveis de segurança durante procedimentos de embarque e desembarque, tanto que tornou-se equipamento obrigatório nos ônibus articulados novos, por exemplo...

Para o transporte urbano, uma característica marcante é a possibilidade de montar um veículo com piso baixo, sem degraus, contribuindo para uma melhor acessibilidade para deficientes físicos, podendo contar com simples rampas retráteis para manter um nivelamento correto da plataforma de embarque sem ter de recorrer aos pesados elevadores eletro-hidráulicos usados em modelos com motor dianteiro.

No segmento rodoviário, a plataforma rebaixada mostrou-se fundamental para que os ônibus double-decker alcançassem o grande sucesso do qual hoje gozam. Essa foi a única forma encontrada para manter a altura interna sem entrar em conflito com legislações referentes à altura total do veículo...

Mesmo em ônibus rodoviários com um único andar, também há benefícios na motorização traseira: devido à menor intrusão de elementos de transmissão (mais notadamente o eixo cardan), linhas de combustível e tubulação de escapamento, é possível incorporar bagageiros passantes, que além de serem mais amplos são acessíveis por ambas as laterais, facilitando a arrumação das bagagens e eventuais encomendas. Os veículos também acabam sendo mais leves, o que pode tanto aumentar a capacidade de carga sem comprometer os limites de peso máximo admissível por eixo quanto reduzir o consumo de combustível.

Sob uma óptica mais generalista, um mito relacionado aos ônibus de motor traseiro é referente a eventuais dificuldades de manutenção. No entanto, a posição acaba por favorecer a acessibilidade ao motor e componentes de transmissão, que por não disputarem espaço com o cockpit podem ser posicionados de maneira mais adequada.

Por não haver intrusão do motor na cabine, o operador também tem um nível melhor de conforto. Além de permitir uma acomodação mais ergonômica do posto de condução, o nível de ruído interno é atenuado significativamente, bem como a irradiação de calor. Com o motor montado num compartimento totalmente separado, é possível fazer a aplicação de materiais isolantes termoacústicos com maior precisão, e também acaba-se diminuindo os riscos de um eventual vazamento de gases de escapamento dentro da cabine.

Na prática, por mais que gestores de frotas ainda se iludam com o motor dianteiro, cada vez mais o motor traseiro se mostra a melhor opção para os ônibus...

Carros antigos: alguns registros fotográficos

Citroën 2CV 1973, de fabricação argentina. Motor boxer de 2 cilindros, 602cc e 32cv (o nome do modelo na verdade era referente à chamada "potência fiscal" que definia as classes de recolhimento de impostos à qual o modelo pertenceria). Um veículo absolutamente simples, mas extremamente funcional, e na prática não deve nada aos "populares" mais simples oferecidos atualmente no mercado brasileiro.

Ford F-100: sucesso durante as décadas de 50 e 60, hoje bastante cobiçada por colecionadores. A caçamba step-side, às vezes citada como sport-side, limitava a capacidade volumétrica mas facilitava a arrumação da carga pelas laterais.

Ford Modelo A: fabricado entre 1927 e 1932, acaba sendo bastante conhecido no mercado brasileiro como "Ford 29". O exemplar da foto foi levemente customizado, e conta com uma carroceria phaeton.

DKW Fissore: equipado com um motor 2-tempos, compartilhado com os demais DKW, a simplicidade mecânica associada às pretensões luxuosas do modelo eram destaque durante a década de 60...

 Volkswagen Karmann-Ghia: com a união da austera engenharia alemã com a expressão artística do design italiano, segue até a atualidade conquistando admiradores. Pode não ser uma referência absoluta em performance como alguns esportivos mais puro-sangue, mas tem seus méritos...

Volkswagen 1600 4 portas: o modelo acabou tendo alguma rejeição no mercado em função do apelido "Zé-do-Caixão", numa referência ao diretor de cinema José Mojica Marins e alusão às 4 maçanetas de porta serem consideradas semelhantes a alças de caixão...

Mercury Eight: o modelo da foto é do ano de 1948, e contava originalmente com motor Ford Flathead V8. O eixo dianteiro com suspensão por feixe único de molas montado transversalmente como no Ford Modelo T de 1908 chama a atenção...

International Harvester KB-1: modelo atualmente muito raro no mercado brasileiro. O exemplar da foto é de 1948 e foi reformado usando conjunto mecânico de uma Ford F-1000.

Chevrolet Impala: uma típica "banheira" americana, o exemplar da foto é de 1964 e tem até um farol auxiliar embutido na carcaça do espelho retrovisor externo. O acessório remete aos clássicos faróis "caça-mulata" usados em viaturas de polícia americanas. No mercado brasileiro era mais comum serem equipados com o motor de 6 cilindros e 250 polegadas cúbicas (4.1L) preparado para gasolina de baixa octanagem e câmbio manual não-sincronizado de 3 marchas com alavanca na coluna de direção (collumn-shifter), enquanto os americanos já estavam viciados nos V8 e no câmbio automático...

Motocicletas: boa relação entre custo operacional e impacto ambiental para o off-road recreativo

Não é de hoje que o off-road recreativo conquista uma quantidade expressiva de entusiastas. Um lazer agradável, e até certo ponto bastante "democrático" em função da grande variedade de veículos com características técnicas que os credenciem para enfrentar terrenos mais difíceis. E nesse cenário as motocicletas apresentam-se como uma boa alternativa em virtude do custo de aquisição inferior, bem como de custo operacional e impacto ambiental reduzidos em comparação com veículos maiores...

Uma característica bastante apreciável nas motocicletas é a amplitude dos ângulos de ataque e saída, bem como as inclinações laterais admissíveis, conferindo uma capacidade de incursão acima da média mesmo em comparação com os melhores veículos off-road de 4 rodas.

Assim, pode-se deduzir que mesmo em alguns pontos onde até um Hummer sofre para transpor, uma motocicleta pode passar sem maiores dificuldades...

Ainda que a arcaica e mal-formulada legislação brasileira seja desfavorável ao uso de motores a diesel em motocicletas, o peso mais contido e os motores mais compactos que se mostram suficientes a esse tipo de veículo contribuem de forma significativa para uma boa economia de combustível, ainda que acabem sendo abdicadas algumas vantagens técnicas do ciclo Diesel como a ausência de um sistema de ignição elétrico e adaptabilidade a combustíveis alternativos durante uma eventual emergência.

Outro fator que proporciona uma significativa redução do custo operacional é a simplicidade mecânica: em modelos mais simples ainda é muito popular o uso de motores refrigerados a ar, o que elimina gastos com manutenção preventiva e eventuais substituições e reparos do radiador e de outros componentes diversos como uma bomba d'água.

Em veículos maiores, tal vantagem está mais restrita aos caminhões Tatra e a veículos especiais baseados na clássica mecânica Volkswagen, entre os quais destacam-se "gaiolas" e  bajas.

Também merece destaque nas motocicletas a ausência de um diferencial, que apesar de ser essencial num modelo de 4 rodas para manter a dirigibilidade em pistas pavimentadas é absolutamente desnecessário numa motocicleta pelo fato de ser empregada apenas uma roda motriz.

Mesmo em motocicletas com transmissão secundária (do câmbio à roda) por eixo cardan, embora seja comum referir-se à presença de um "diferencial", não se enquadra na definição mais usual desse dispositivo, destinado a manter a diferença entre a velocidade das rodas conectadas ao mesmo eixo para que uma curva seja feita com menor risco de perder aderência e acentuar o desgaste dos pneus que tenham percorrido a curva por dentro. Na prática, apesar da transmissão por cardã ter a vantagem da manutenção menos constante, vale lembrar que o pseudo-diferencial acaba dificultando alterações nas relações de marcha, enquanto num modelo mais simples com transmissão final por corrente a troca de coroa e pinhão é feita de forma mais rápida e com custo menor, o que torna mais fácil adequar a moto a diferentes regiões em função da topografia. No caso, com uma relação mais curta ganha-se em vigor nas respostas ao acelerador e capacidade de transpor aclives acentuados pela menor desmultiplicação do torque mas perde-se velocidade final, o que pode prejudicar o desempenho em deslocamentos rodoviários, enquanto uma relação mais longa acaba por exigir uma aceleração mais alta para a transposição de aclives - que de um modo geral já fica mais restrita.

Algumas motocicletas com motores de maior cilindrada, e por conseguinte com potência e torque mais abundantes, são menos sensíveis a esse problema, mas acaba-se agregando algum peso que dificulta incursões em áreas de mato mais fechado ou com curvas mais travadas. Nesse cenário, os motores 2-tempos acabam apresentando-se como uma boa alternativa em função da relação peso/potência mais favorável e do layout mais compacto.

Também é digna de nota a questão do descarte de óleo lubrificante usado, que acaba sendo uma desvantagem dos motores 4-tempos: apesar da maioria dos modelos atualmente disponíveis no mercado poder contar com o mesmo óleo tanto para o motor quanto para o câmbio, ao contrário dos 2-tempos que normalmente requerem um óleo específico para ser misturado ao combustível e queimado junto a este, num 4-tempos o lubrificante usado acaba se tornando um resíduo a mais para ser recolhido e reprocessado com um cuidado que ainda não é tão presente na realidade brasileira. Também é digna de nota a questão de quando se usa um motor 2-tempos acabar viabilizando o uso de lubrificantes específicos para o câmbio, que muitas vezes superam a vida útil do óleo de motor e assim requerem menos substituições.

Considerando novamente a maior simplicidade mecânica, uma moto acaba exigindo uma quantidade menor de lubrificantes, o que também contribui para uma redução no custo operacional em comparação com outros veículos off-road.

Outro ponto a destacar refere-se aos pneus: além do custo de substituição ser mais em conta numa motocicleta, um problema muito sério associado ao descarte inadequado desse componente tem sido a proliferação do mosquito da dengue devido ao acúmulo de água ao serem acondicionados de forma inadequada sem proteção contra as intempéries. E além da quantidade menor, um pneu de motocicleta acaba sendo mais compacto, o que além de requerer menos espaço para armazenamento dos pneus quando fora de uso diminui a proporção de um eventual acúmulo de água parada.

A compactação do solo é outro aspecto a ser considerado: mesmo com uma banda de rodagem mais estreita, proporcionalmente uma motocicleta exerce menos pressão sobre a superfície em função do peso mais contido.

Enquanto as motocicletas "trail" mais simples dificilmente ultrapassam 150 quilos (desconsiderando o peso do piloto), uma "gaiola" chega nos 600 quilos e um Jeep supera a barreira de uma tonelada com facilidade.

Para quem busca conciliar a versatilidade e a leveza das motocicletas com a estabilidade das 4 rodas um quadriciclo pode ser uma boa opção. Há desde modelos com posição de pilotagem semelhante às motocicletas até os side-by-side com uma cabine semelhante à de uma caminhonete. A meu ver, além da maior proteção contra capotamentos proporcionada pela estrutura tubular, outra grande vantagem de um side-by-side é a facilidade em adaptar para que condutores com alguma deficiência física também possam disfrutar dos prazeres do off-road.

A meu ver, é importante lembrar que mesmo com um custo operacional mais alto eu não me disponho a desmerecer as qualidades de veículos recreativos off-road com um porte maior. Considero, no entanto, que para muitos "jipeiros" fanáticos pode ser interessante abrir mais a mente e experimentar a diversão que as motos oferecem...