segunda-feira, 19 de agosto de 2013

Algumas observações ao escolher uma motocicleta

Motocicletas podem ser uma boa opção para quem busca um veículo simples e de custo operacional baixo para transporte individual, ainda que acabe-se abrindo mão da capacidade de carga, conforto e segurança nitidamente superiores de um automóvel convencional de 4 rodas ou de um triciclo. Algumas, como a Honda Biz, em determinadas circunstâncias podem ter um custo operacional inferior ao uso do transporte coletivo, serviço cuja qualidade muitas vezes deixa a desejar, enquanto outras tecnicamente mais sofisticadas como a Yamaha YZF-R1 entregam desempenho de Ferrari a preço de Corolla.

Considerando no entanto a qualidade nem sempre exemplar da pavimentação nas principais vias brasileiras, motocicletas trail, também conhecidas como on/off-road, como a Honda NXR 150 Bros e a Yamaha XTZ 125, tem oferecido uma boa relação entre robustez e baixo custo operacional, além de uma aptidão moderada ao enfrentamento de terrenos mais severos no off-road recreacional, desempenhando uma função que pode ser classificada em mesas de botequim como a de um "SUV de pobre". A posição de pilotar induz a manter uma postura mais ereta, reduzindo a fadiga e lombalgias. É usual que tenham relação final de transmissão ligeiramente mais curta que a de motocicletas básicas com as quais compartilham os respectivos motores, a Honda CG 150 e a Yamaha YBR 125, o que se por um lado confere maior agilidade no tráfego urbano por outro restringe um tanto a velocidade máxima, trazendo limitações ao uso rodoviário.

Para conciliar um desempenho mais adequado aos distintos cenários operacionais com alguma economia de combustível, a faixa de cilindrada entre 250cc e 400cc mostra-se a mais favorável, com destaque para modelos como a Yamaha Ténéré 250 e a Honda NX4 Falcon.

Também merece menção a Honda XRE300. Ainda que o design seja mais controverso que o da antecessora Honda XR 250 Tornado (como pode ser notado pelos apelidos "Pica-Pau" e "mosquito da dengue"), além do câmbio de apenas 5 marchas contra o de 6 que se usava na Tornado, é uma das poucas motos nacionais de baixa cilindrada a oferecer freios com ABS como opcional. Tal dispositivo proporciona frenagens mais seguras mesmo que as condições de aderência da pista não estejam tão próximas do ideal.

Pesando os prós e contras, e considerando ainda as condições de pavimentação e velocidade nas rotas a serem percorridas, escolher a motocicleta mais adequada não é tão difícil quanto pode parecer inicialmente.

terça-feira, 13 de agosto de 2013

Uma reflexão sobre a decadência das pick-ups full-size no mercado brasileiro

Pick-ups full-size já foram uma referência praticamente incontestável entre os veículos utilitários no mercado brasileiro, mas diversos fatores levaram a um forte declínio desse segmento. Desde a manobrabilidade menos favorável em comparação com alguns concorrentes que foram ganhando espaço, bem como o consumo de combustível mais elevado, e até mesmo uma omissão no atendimento a novas necessidades e preferências que foram se consolidando, o mercado brasileiro apresentou mudanças tão profundas que num determinado ponto deslocaram as full-size da hegemonia para um segundo plano.

Para quem precisava de um veículo de carga com carroceria aberta e capacidade de carga em torno de uma tonelada, mas com porte mais compacto, a Kombi "cabrita" era basicamente a única alternativa disponível, num cenário que se manteve da década de 50 até os anos 90 com a abertura das importações.

Apenas a partir da década de 90 que as pick-ups médias começavam a ganhar alguma força no mercado brasileiro, com especial destaque para as japonesas, como a Mazda B2200, que preservavam capacidade de carga próxima às full-size num conjunto mais compacto e leve, que também incorporava motores Diesel mais leves, econômicos e de funcionamento mais suave.
A ampla oferta de cabine dupla original de fábrica, que sempre esteve mais limitada nas full-size de fabricação brasileira, pesou favoravelmente às pick-ups médias japonesas. Oferecendo um pacote adequado tanto ao trabalho quanto ao uso recreacional e familiar, aliado ao status que os veículos importados conferiam em um mercado que havia permanecido por muito tempo imerso a uma profunda obsolescência, começavam a mudar a preferência do consumidor brasileiro.

Já nas full-size, em função da participação de mercado ter ficado mais retraída, o cenário se mostrava mais propício à continuidade das adaptações de cabines duplas artesanais, que já tiveram épocas mais gloriosas quando supriam parte da demanda reprimida por veículos mais luxuosos durante a época de restrições à importação mas atualmente são estigmatizadas como algo "brega" a exemplo de tantos outros modismos da década de 80.

A primeira fabricante a se retirar do segmento das pick-ups full-size no mercado local foi a Chevrolet, descontinuando a produção da Silverado entre o fim de 2001 e o início de 2002. À época, opções como tração 4X4 e cabine dupla não eram disponíveis para a Silverado brasileira, apesar de serem oferecidas na S10.
A bem da verdade, o tamanho mais compacto de uma pick-up média em comparação com uma full-size muitas vezes se mostra mais adequado a um veículo de serviço...

Já entre o fim de 2011 e início de 2012, foi a vez da Ford aproveitar a deixa das novas normas ambientais mais rigorosas para tirar a F250 e a F350 de linha. Apesar de não ser impossível enquadrar os modelos nas novas diretrizes, incorporar dispositivos de controle de emissões como o DPF e o EGR (ou o SCR) traria um aumento no custo e, associados ao gerenciamento eletrônico que ainda não era presente na F350 mas se tornaria impreterível, também acarretaria uma maior complexidade na manutenção. Acabou restando no mercado local apenas a Ram 2500 importada do México, que aproveita mais a escala de produção dos modelos destinados ao mercado norte-americano, com o motor Cummins de 6 cilindros (ISB5.9 para as Euro-3 e ISB6.7 para as Euro-5) e câmbio automático, enquanto as full-size de fabricação brasileira costumavam trazer uma configuração mecânica diferenciada, com motores menores que os dos equivalentes americanos e somente câmbio manual.

Além das pick-ups médias, outra classe de veículos que acabou trazendo uma competição dura para as pick-ups full-size, ainda que mais restrita ao uso profissional, foram modelos baseados na plataforma de furgões de cabine semi-avançada de origem européia como a Mercedes-Benz Sprinter, e caminhonetes de origem asiática com cabine avançada como a Kia Bongo, que além de concepção mecânica mais leve traziam uma maior racionalização da extensão da plataforma de carga.

Hoje as full-size, se antes reinavam soberanas, estão mais relegadas a uma forte nostalgia, evocada por aparições como a de uma Ford F100 da década de 60.

quinta-feira, 8 de agosto de 2013

Raridade de peso: Terex UAI M1-50

Uma das máquinas mais brutas já feitas no país, o caminhão Terex UAI M1-50 é um modelo bastante raro, desenvolvido na década de 80 para atender a aplicações militares. Foi produzido por uma antiga subsidiária da General Motors, a Terex, mais conhecida hoje pela fabricação de guindastes e equipamentos industriais. Por ter sido produzido em Minas Gerais, incorporou o "uai" na nomenclatura. Guarda alguma semelhança visual com caminhões americanos das marcas Euclid e Oshkosh, mas usa motor Scania de 11 litros. A tração é 6X6 e a capacidade nominal de carga é para 5 toneladas.

sexta-feira, 2 de agosto de 2013

Momento nostalgia: Fiat Palio Weekend 6 marchas

Com a legislação brasileira impondo aos carros "populares" a cilindrada de até 1.0L como limite para se enquadrar na tributação diferenciada, fazer com que o motor mantivesse um desempenho adequado mesmo com a carroceria mais pesada de uma station-wagon era um desafio. No caso da Fiat, que persistia com o motor de 8 válvulas enquanto concorrentes da Chevrolet e da Volkswagen lançavam mão das 16 válvulas nos motores 1.0L destinados às wagons, a solução encontrada foi um câmbio de 6 marchas, com um escalonamento melhorado para aproveitar com mais eficiência os modestos 61cv e 8,1m.kgf do motor Fiasa 1.0L em comparação com o câmbio de 5 marchas usado no Palio hatch.
Em '99 ganhava as ruas a Palio Weekend 6 marchas, primeiro carro de fabricação brasileira com um câmbio manual de 6 marchas, item ainda não muito usual no mercado local. A solução foi usar uma versão modificada do câmbio do Fiat Punto europeu contemporâneo, que usava um motor Fire 1.1L de 55cv e 8,6m.kgf. Para atender à Palio Weekend, o diferencial e a 1ª marcha tinham relações mais curtas, proporcionando uma maior agilidade nas arrancadas, retomadas de velocidade para executar ultrapassagens e transposição de trechos em aclive. O Fiat Siena 6 marchas, lançado no ano anterior, era inicialmente fabricado na Argentina, ainda que a versão fosse orientada basicamente a essa particularidade mercadológica brasileira. No entanto, o câmbio de 6 marchas perdeu espaço quando o modelo passou a usar o motor Fire 1.0L de 16 válvulas no ano 2000 acompanhando a 1ª reestilização do Palio.

quinta-feira, 1 de agosto de 2013

Bicicletas no trânsito: difícil convivência...

Essa semana, uma amiga minha foi atropelada e teve uma costela quebrada. Antes que venha algum desavisado emitir conclusões precipitadas acerca de pedestres e motoristas desatentos, é importante frisar que o atropelador conduzia uma bicicleta, e não teve nem a hombridade de parar para prestar socorro. Vale lembrar que a omissão de socorro é crime. Logo, se aparecer qualquer indício que leve ao meliante, as consequências serão mais sérias do que se tivesse ao menos cumprido a própria responsabilidade no ato...

Ao contrário de veículos motorizados, que necessitam de emplacamento para rodar em vias públicas, o mesmo não ocorre com as bicicletas, o que torna mais difícil responsabilizar os condutores por alguma infração de trânsito. Chega a ser cômico o discurso de alguns bicicleteiros mais fanáticos de que o carro "anula a identidade" de quem o dirige, com o veículo tendo mais destaque que o próprio condutor, mas tem hora que a bicicleta se revela mais conveniente para se evadir de algum local deixando menos rastros...

Não tem sido incomum se deparar com bicicleteiros em Porto Alegre, que em diversas ocasiões tem adotado uma postura arrogante e irresponsável, dificultando a boa convivência no trânsito enquanto desafiam a paciência de motoristas, a integridade física de pedestres, e até a própria integridade física. É bastante usual vê-los desrespeitando a sinalização de trânsito enquanto avançam pelos cruzamentos sem dar atenção aos semáforos, subindo pelas calçadas e expondo pedestres ao risco de um atropelamento, como se o tocar de uma campainha ou um grito de "olha a bike" os alçasse ao patamar de divindades do trânsito. Alguns ainda mais exibicionistas, ao mesmo tempo que fazem um discurso sobre medidas de "traffic-calming" para diminuir a velocidade média dos automóveis, revelam uma hipocrisia ao ostentar trajes semelhantes aos usados no ciclismo de competição...

Apesar da bicicleta gozar de precedência sobre os veículos motorizados de acordo com o mal-formulado Código Brasileiro de Trânsito, um pouco de bom-senso por parte dos bicicleteiros já traria uma significativa melhora na convivência com os condutores de veículos motorizados.
Manter a distância de 1,5m ao ultrapassar um ciclista, além de ser difícil de fiscalizar por parte das autoridades, muitas vezes pode atrapalhar ainda mais a fluidez do trânsito. Limitar o uso da bicicleta a vias onde a menor velocidade média causaria menos transtornos, por exemplo, já seria um avanço...
Placa instalada CLANDESTINAMENTE por bicicleteiros numa das principais avenidas de Porto Alegre
Fica difícil a convivência com quem não quer assumir as próprias responsabilidades na condução de um veículo. Insistem em pedir que se compartilhe a pista, mas ao menos uma vez por mês (quase sempre na última sexta-feira do mês) um grupinho de pseudo-intelectuais com aspirações "politicamente-corretas" promove uma inconveniente "bicicletada" que prejudica não só o fluxo de automóveis e motocicletas particulares como também dos ônibus. Adotando a bicicleta não mais como meio de transporte, mas como bandeira política dentro de um contexto "contra-tudo" com a intenção não mais de promover o uso da bicicleta como opção, mas de vilanizar quem opta pelo uso de um veículo motorizado...
Há quem se arrote como um "ser humano melhor" por usar a bicicleta, com toda aquele exaustivo discurso sobre meio-ambiente, tudo muito bonito na teoria mas que na prática se mostra utópico demais...
Por mais que a bicicleta e outros veículos de propulsão humana possam ter alguma utilidade, mais limitada em função dos trajetos a serem percorridos, não é justificável apontar os veículos motorizados como o único motivo para a violência no trânsito...