terça-feira, 27 de setembro de 2011

Motocicletas: versatilidade que beneficia operações policiais


Quando se fala em veículos de polícia no Brasil, o centro das atenções acaba sendo algum modelo mais convencional, ou então o blindado conhecido como "Caveirão", mas há um tipo de veículo que, apesar da simplicidade em comparação aos demais, é capaz de desempenhar importantes funções em aplicação tática quando uma maior agilidade se faz fundamental para o sucesso da operação.


Motocicletas: dotadas de uma manobrabilidade em espaços confinados que vem sendo bastante aproveitada para agilizar deslocamentos urbanos, com um custo operacional reduzido. Consideradas uma opção prática e eficiente para transporte individual ou de pequenas cargas nas cidades.

Em algumas localidades ainda existe o serviço conhecido como "moto-táxi", no qual uma motocicleta é usada para o transporte de passageiros, às vezes até mais de um, ameaçando a segurança. Um local em que o serviço se popularizou bastante foi no Rio de Janeiro, favorecido pela geografia das favelas. A vantagem em mobilidade proporcionada pela agilidade das motos é tamanha que, numa operação da Polícia Civil na Rocinha, a Coordenadoria de Recursos Especiais (CORE) usou o serviço de mototaxistas para transportarem os agentes, numa situação análoga à Batalha de La Marne, na I Guerra Mundial, quando as tropas francesas se deslocaram de Paris até o front de batalha a bordo de táxis.

Entretanto, exigem alguma habilidade na pilotagem, por se manterem constantemente em equilíbrio precário. Por tal razão eu não costumo ser favorável ao transporte de passageiros nesse tipo de veículo.
Um equipamento OBRIGATÓRIO é o capacete, e outros são extremamente recomendados como luvas, calça comprida, camisa de manga longa e calçados fechados. Joelheiras, caneleiras e cotoveleiras são menos comuns, exceto entre os entusiastas de motos esportivas de alto desempenho ou em aplicações militares.

Ainda que o grande público desconheça, motocicletas tem aplicação militar a um longo tempo. Hoje existem até modelos especiais para tal finalidade, incluindo versões movidas a diesel, em conformidade com a padronização promovida pela OTAN nas características técnicas das frotas militares dos países signatários.

Numa época em que veículos convencionais com tração nas 4 rodas eram raros, pesados, com um custo absurdamente superior e confiabilidade limitada, a leveza das motocicletas fez com que tivessem as mais variadas aplicações militares, tendo servido até como ambulância na I Guerra Mundial.



Mesmo nos dias de hoje, existem motos com uma capacidade de incursão por terrenos hostis superior à maioria dos automóveis. Bastante apreciadas para o uso recreativo off-road, também encontram uma boa receptividade em zonas urbanas com uma malha viária em precário estado de manutenção devido ao curso de suspensão proporcionar mais conforto e segurança em meio às irregularidades da pavimentação. A maior simplicidade mecânica reflete em confiabilidade em incursões mais radicais em áreas remotas...


Levando em consideração tais qualidades, não é de se estranhar a presença de motos nas frotas policiais, principalmente modelos de uso misto como a Yamaha XT 225. Proporcionando alguma agilidade aos patrulheiros em áreas urbanas com elevado fluxo de veículos e pedestres mesmo quando fica difícil para os motoristas de outros veículos abrirem caminho para que o deslocamento emergencial possa transcorrer com mais segurança, ainda são aptas a operar em ambientes mais extremos de zonas rurais e reservas ambientais.

Ainda que eu não seja tão favorável ao transporte de passageiros numa moto, acredito que para policiamento a presença de um "co-piloto" experiente e bem treinado possa trazer bons resultados. Tal expediente é adotado pela Philippine National Police (Polícia Nacional das Filipinas), favorecendo a resposta tática.

Não recomendo que o vídeo abaixo seja assistido por pessoas sensíveis a imagens classificadas como violentas, mas tem algumas cenas interessantes sobre o treinamento dos policiais motociclistas em Manila.
Apesar de não ter espaço para transportar suspeitos detidos para averiguação, facilita com que a ocorrência seja atendida com mais rapidez enquanto uma viatura maior vá se deslocando ao local.

Apesar de ser um veículo que acaba apresentando alguns riscos a mais para o condutor em comparação com um automóvel convencional ou um triciclo de cabine fechada, as motocicletas acabam por ser um recurso técnico extremamente útil ao policiamento tático e reforçando uma presença ostensiva mais intensa.

quinta-feira, 22 de setembro de 2011

Refrigeração a ar: simples, funcional e mais "verde" do que se possa supor...

 Ainda que a nível mundial hoje estejam mais restritos a alguns utilitários pesados com motores do ciclo Diesel, a refrigeração a ar acaba apresentando algumas vantagens que infelizmente são
tratadas com algum descaso por parte do consumidor brasileiro...

Desde 2005, quando a "velha senhora" Kombi passou a ser equipada com o motor Volkswagen EA-111 de refrigeração líquida, não há no mercado brasileiro nenhum veículo 0km oferecido regularmente com motor refrigerado a ar, excetuando alguns modelos artesanais com o motor boxer da Volkswagen, sobretudo buggies e réplicas de roadsters dos anos 50 como o Porsche 356.
Além da presença de uma grade de radiador com aspecto visual discutível, o som característico do clássico propulsor refrigerado a ar se perdeu. O ruído do EA-111 chega a soar desagradável. Ao ver uma Kombi com o motor em alta rotação para subir num viaduto próximo à minha residência, o barulho fazia parecer que o veículo estava a soltar um longo pum mesmo com o escapamento original sem nenhuma "fart can"...
Agora mais restrita aos segmentos de base do mercado motociclístico, a refrigeração a ar perdeu espaço nos automóveis sob alegações referentes a um maior nível de ruídos e emissões de gases poluentes. Entretanto, há de se levar em conta que tais afirmações acabam sendo uma meia-verdade. A presença de galerias de arrefecimento preenchidas com um líquido acabam por conter parte do ruído, e auxiliando na estabilização da temperatura ao permitir que uma restrição de fluxo seja mantida por meio de válvulas termostáticas. Na teoria, o controle de temperatura mais preciso proporcionado pela refrigeração líquida auxilia na prevenção da pré-ignição quando se tem taxas de compressão mais elevacas. Na prática, o próprio óleo lubrificante pode colaborar na regulação térmica, tanto que na própria Kombi e no Volkswagen Sedan (o eterno Fusca), entre outros modelos com a mesma base mecânica, havia um radiador de óleo.
Não seria sensato restringir o fluxo do lubrificante, forçando alguns componentes do motor a trabalharem "secos" com mais atrito, desperdiçando energia térmica e provocando desgaste acentuado, mas não é impossível obstruir parcialmente a superfície de contato no próprio radiador de óleo por meio de restritores retráteis, semelhantes a uma cortina persiana doméstica.
E hoje com a moda dos biocombustíveis, sobretudo o etanol, a alegada agilidade proporcionada pela refrigeração líquida facilitando o ajuste da temperatura para uma estabilização mais imediata da marcha-lenta é constantemente citada. No entanto, com todos os refinamentos alcançados pelos sistemas de injeção e ignição eletrônicos já é possível obter sensíveis melhorias na estabilização da marcha-lenta com combustíveis alternativos em motores refrigerados a ar, como o que equipa as motocicletas Honda CG 150 (líder do mercado brasileiro) e NXR 150 Bros nas versões com sistema bicombustível funcionando com etanol e gasolina puros ou misturados em qualquer proporção.

Ainda, ao levar em conta o caso de sistemas mais avançados como a injeção direta, como usado na Chevrolet Captiva Sport, é eliminado o problema de variações excessivas na temperatura do coletor de admissão, que em contato com alguns combustíveis como o gás metano (popularmente conhecido como "gás natural") e o etanol apresenta uma tendência maior ao congelamento (tanto que em alguns veículos antigos movidos somente a etanol algumas galerias de arrefecimento passavam pelo coletor, para que a água aquecida pelo motor auxiliasse na redução de tal fenômeno).

Passando a considerar o aspecto ecológico, já tem a vantagem de não demandar o líquido de arrefecimento, geralmente uma mistura de água com algum aditivo químico (entre os quais se destaca o etilenoglicol), e por conseguinte a reciclagem de tal mistura ao atingir o fim da vida útil no motor. Considerando ainda a negligência tão comum em oficinas e estações de serviço brasileiras, poderia ser considerado ainda mais um eventual risco de contaminação de solo e lençol freático.
Considerando a utilização de alguns veículos Volkswagen para a prática recreativa de off-road, além da questão ambiental, entra a vantagem de estar eliminada uma complicação mecânica a mais.

Como se pode ver, apesar de estar rotulada como obsoleta, a refrigeração a ar ainda tem qualidades que podem atender bem a diversos segmentos do mercado automotivo...

quarta-feira, 21 de setembro de 2011

Fotografia: mesmo com recursos técnicos limitados é possível obter boas imagens

Mesmo com equipamentos simples como uma câmera com resolução de míseros 2 megapixels já é possível conseguir umas boas fotos.

Um cenário pode fazer a diferença, destacando o objeto a ser retratado. Alguns elementos podem acabar desviando um pouco da atenção, mas o enquadramento faz a diferença...

Num retrato a expressão é essencial. Os olhos merecem destaque para enfatizar a humildade.

Outros podem se destacar pela força e distinção.
Há quem prefira a serenidade e falta de preocupações...

Eventualmente a natureza pode nos brindar com efeitos especiais, como o reflexo das rodas projetado na água da chuva retida na calçada.

Outras vezes é possível aproveitar o encontro de duas obras da engenhosidade humana, como esse belo exemplar da 2ª geração do Honda Legend, que une imponência e elegância na carroceria coupè. Apesar de não corresponder à atual geração do sedan, a composição com o cenário no qual predomina o vidro azul transmite um ar solene e atemporal.

Com o Volvo NL12 não é tão diferente, próximo a luxuosos e modernos edifícios a força bruta realçada pelo porte avantajado se destaca.

 Enquanto o "Mercedão" LS-1634 mostra a vocação para o trabalho, devidamente "uniformizado".

Alguns recursos como o zoom digital podem gerar distorções, agravadas pela maior sensibilidade a movimentos da câmera, como nesse retrato do Chevrolet Volt. Entretanto, há quem aprecie o efeito, exatamente por transmitir uma sensação maior de movimento...

Há quem prefira apreciar os detalhes com mais calma, como que vendo o tempo passar sem pressa. No caso desse simpático Volkswagen 1600 "Zé do Caixão", o tempo vem deixando suas marcas...

Outros, como o Nissan Leaf, reforçam o contraste entre o natural e o artificial num cenário que concilia o verde com o arrojado azul metálico das vidraças de um moderno edifício comercial...


Ser bisneto de fotógrafo profissional faz alguma diferença? Talvez...

sexta-feira, 16 de setembro de 2011

Minha opinião sobre o recente aumento nas alíquotas de IPI para carros importados

Alegando um pretexto de proteger as fábricas instaladas localmente contra a competição com os automóveis asiáticos, mais especificamente chineses e coreanos que estão vindo com preços e qualidade bastante competitivos, o governo brasileiro, representado pelo ministro da Fazenda, o italiano Guido Mantega, anunciou ontem um aumento nas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 30% para todos os veículos importados de qualquer país de fora do Mercosul (exceto México), refletindo num aumento do preço ao consumidor (que no fim das contas sempre paga a conta da incompetência estatal) na ordem de 28%. Abrange ainda modelos montados localmente com índice de nacionalização inferior a 65%. A medida pode até estar de acordo com a regulamentação da Organização Mundial de Comércio (OMC), mas considerando o ponto de vista de um cidadão brasileiro, não pode ser considerada correta ou justa.

A meu ver, ao invés de simplesmente prejudicar um determinado setor, caso houvesse um verdadeiro interesse em beneficiar as indústrias já instaladas em território nacional e atrair novas instalações fabris seria promovida uma reforma tributária, fazendo com que o produto nacionalizado pudesse ter uma relação custo/benefício atraente em comparação com o importado. O que mata a cadeia produtiva nesse país são os encargos para sustentar uma estrutura estatal obsoleta e extremamente parasitária, com privilégios para uma classe politiqueira não-comprometida com o patriotismo e o desenvolvimento e um Poder Judiciário que se demonstra apegado demais a formalidades que só contribuem para a ineficiência. Penalizar o consumidor por exercer a liberdade de escolha, e o concorrente por incentivar o consumidor brasileiro a desenvolver algum senso crítico e buscar por qualidade parece assustar os burocratas ocupantes de cargos eletivos, ao considerar que eles mesmos poderiam passar à condição de alvos de críticas e eventualmente virem a perder algumas "boquinhas".

Tal ação administrativa já despertou a ira da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores, que através de seu presidente José Luiz Gandini considera contestar judicialmente a medida. Um dos argumentos expostos pelo empresário é relacionado à contradição acerca de uma suposta proteção de empregos no Brasil, ao passo que não provoca nenhuma restrição à importação de modelos feitos na Argentina ou no México sem usar nem um parafuso brasileiro...

terça-feira, 13 de setembro de 2011

Planejamento viário ineficiente: o verdadeiro problema do trânsito

Nas principais cidades brasileiras, o trânsito pesado acaba sendo apontado como um dos maiores problemas. Entretanto, os automóveis e motocicletas podem ser considerados uma cash-cow ("vaca leiteira") pelo tanto que geram de impostos, que poderiam ter retorno adequado no investimento em melhorias na malha viária ou mesmo numa qualificação do transporte coletivo. A falta de aproveitamento da plataforma de carga em um veículo passa a ser o menor dos problemas ao se considerar o quanto de impostos caem nos ralos da corrupção ao invés de gerar benefícios para o contribuinte...

Um caso é a 3ª Perimetral, em Porto Alegre, que deveria ser uma via expressa, mas tem semáforos que acabam deixando o fluxo ainda mais lento em horário de pico. Chega a ser cômico haver semáforos até em cima de um viaduto. Em pelo menos 3 ruas de grande movimento que cruzam a 3ª Perimetral é viável a construção de passagens de nível, otimizando o fluxo e, ao se considerar o tempo que os veículos deixariam de ficar parados em marcha-lenta em função dos semáforos e em seguida o esforço das arrancadas, passariam a gastar uma quantidade menor de combustível naquele trecho e, por conseguinte, reduzindo as emissões poluentes. E infelizmente não é o único caso de uma engenharia de tráfego ineficiente em Porto Alegre, a ponto de um amigo meu haver me dito que considera "inviável" chegar de carro ao centro, e ainda ter que gastar com estacionamento. Vale destacar que, com as margens de lucro em alguns pátios de estacionamento particulares, já seria possível financiar a construção de alguns edifícios-garagem e, eventualmente, até manter uma espécie de praça no topo...

Como é de se esperar num local que sofreu com o colonialismo português, não faltam ruas estreitas, com espaços confinados que atrapalham manobras necessárias a operações de carga e descarga, e especificamente em Porto Alegre ainda há a presença de carroças obrigando os motoristas a manterem uma velocidade absurdamente lenta em vias que teriam condições de segurança para suportar um ritmo mais acelerado - um caso notório é a ponte sobre o rio Guaíba, já sobrecarregada pelo fluxo de automóveis e veículos de transporte pesado (enquanto a construção de mais uma ponte para atender parte da demanda vem sendo discutida) e ainda com as carroças piorando a situação.

Obviamente, o aproveitamento mais eficiente da plataforma de carga dos veículos auxilia na redução dos congestionamentos. Veículos mais compactos com uma melhor capacidade de manobra em espaços confinados agilizam significativamente as operações de carga e descarga, além de reduzir o tempo gasto com a procura de uma vaga para estacionamento, mas alguns como os triciclos são desincentivados por uma legislação arcaica que não os trata com a devida seriedade, demonstrando novamente a falta de comprometimento de grupos politiqueiros com o planejamento viário.

sexta-feira, 9 de setembro de 2011

Urgente: Chevrolet Volt em Porto Alegre

Estava hoje rodando por Porto Alegre, mais especificamente no bairro Moinhos de Vento, próximo ao Parcão, um exemplar do Chevrolet Volt, já com placas cinzas, indicando que está concluído o processo de homologação para a comercialização no mercado brasileiro.
 
De porte semelhante a um Honda City, o modelo aparenta ter uma resposta rápida ao acelerador...

sábado, 3 de setembro de 2011

Ciclo Atkinson e os híbridos atuais, um equívoco para fins publicitários

Atualmente, ainda que venha sendo constante citar motores de ciclo Otto usados em automóveis híbridos como se operassem no ciclo Atkinson, no qual um virabrequim mais sofisticado (e inviável para um modelo de produção em série nos dias atuais por se tornar mais caro e deixar o motor mais volumoso e pesado) era usado para que num único giro do volante do motor ocorressem todos os 4 tempos, há diferenças significativas entre os mesmos.

No caso do verdadeiro ciclo Atkinson, é possível notar que o curso de expansão é mais longo que o de compressão, aproveitando melhor a energia da combustão, fenômeno que se tenta simular nos Otto usados em híbridos ao se aumentar a taxa de compressão e manter as válvulas de admissão com uma duração de abertura maior. E assim, uma porção de ar escapa, reduzindo as chamadas "perdas por bombeamento", e diminuindo a quantidade de combustível injetada. Mas se fica mais econômico, sacrifica potência e torque em comparação com um similar Otto de funcionamento mais tradicional...
Para atribuir uma imagem diferenciada e soar mais "ecologicamente correto", os departamentos de marketing das principais indústrias automobilísticas passaram a usar a nomenclatura equivocada. Obviamente, há um preço que o consumidor pagará pelo "privilégio" de rodar num veículo equipado com motor teoricamente diferenciado, além do custo já elevado pelo sistema auxiliar de tração elétrica.
Vale destacar que, ao contrário do Atkinson original, tais versões modificadas do ciclo Otto não tem resultado satisfatório em conversões para rodar com combustíveis gasosos como o gás natural/biometano e o gás liquefeito de petróleo (popular "gás de cozinha", bastante usado para fins automotivos em outros países), tanto que o Kia Forte LPI Hybrid oferecido no mercado sul-coreano usa um Otto sem o artifício no comando de válvulas para poder usar o gás liquefeito de petróleo com segurança e eficiência. A propósito: um motor de ciclo Atkinson verdadeiro não teria maiores problemas ao rodar com combustíveis gasosos, pois a abertura das válvulas não sofre alterações.

quinta-feira, 1 de setembro de 2011

Embreagem automática: conforto com uma concessão à "esportividade"

Logo após a 2ª Guerra Mundial, enquanto veteranos americanos mutilados podiam adquirir veículos equipados com câmbio automático, mais notadamente os famosos Hydra-Matic disponíveis em modelos da General Motors, aos europeus na mesma condição não era tão fácil dispor de tal dispositivo ao se levar em conta, além do custo, o peso e a necessidade de um motor mais vigoroso acoplado à primeira geração de câmbios automáticos para se ter um desempenho adequado.

Tal cenário alguns anos depois mostrou-se favorável aos executivos da empresa Fitchel & Sachs, atual ZF-Sachs, para a introdução de um sistema de acionamento automático da embreagem. Surgiu assim o Saxomat, no qual um platô diferenciado com contrapesos centrífugos manteria a embreagem acionada em marcha-lenta enquanto uma eletroválvula acionada por um contato elétrico incorporado à alavanca de câmbio fazia a liberação de vácuo gerado pelo coletor de admissão (e acumulado num reservatório específico) para acionar um atuador, tudo sem a necessidade de se usar um pedal de embreagem. Ainda que em diferentes mercados tenha equipado uma grande variedade de veículos de diferentes marcas e nacionalidades, incluindo a Volkswagen, no Brasil a oferta do Saxomat foi restrita à linha DKW-Vemag. Entretanto, devido ao desconhecimento do grande público e algum preconceito contra a "embreagem para deficientes", a procura acabou sendo mais restrita.

Além de deficientes físicos, tal recurso acabou agradando a quem preferia um pouco mais de conforto e simplicidade na condução. Atendia bem até a condições mais extremas como em ralis, nos quais alguns pilotos apreciavam a possibilidade de se usar um pé para o freio e o outro para o acelerador. Na prática, assim como nos câmbios automáticos, era impossível fazer o veículo "morrer" (mérito do acionamento centrífugo), mas ainda havia a necessidade de trocar as marchas manualmente. Pode-se dizer, inclusive, que o sistema funciona até melhor que alguns dos dispositivos similares hoje usados em adaptações para motoristas com deficiência física, que geralmente não contam com o acionamento centrífugo durante a marcha-lenta e usam sensores de toque fotoelétricos bastante delicados e um controlador eletrônico que depende da(s) velocidade(s) de referência programada(s), causando uma resposta menos progressiva na liberação da embreagem.

Posteriormente, algumas variações do sistema original foram surgindo no mercado europeu, como o Hydrak usado pela Mercedes-Benz com um conversor de torque hidráulico ao invés do platô centrífugo. O mesmo esquema acabou sendo usado nos Volkswagen de motor traseiro refrigerado a ar equipados com um câmbio semi-automático de 3 marchas, como o tradicional Fusca, que passou a dispor de tal recurso para ficar mais atrativo ao mercado americano.

Ainda que o câmbio automático tenha passado a contar com uma maior popularidade durante a década de 80, nos anos 90 ainda havia algum interesse de fabricantes como a FIAT e a Hyundai em contar com acionamento automático da embreagem em modelos de motorização mais compacta, como o FIAT Seicento, cuja versão a trazer tal comodidade era chamada Citymatic (mesma nomenclatura adotada pela FIAT brasileira em uma versão similar do Palio), e o Hyundai Atos Prime, que ainda chegou a ter também opções com câmbio manual convencional e automático. Restrito ao mercado brasileiro enquanto o similar europeu já trazia a caixa manual-automatizada Easytronic, a versão local do Opel Corsa C teve oferecida nas versões 1.0 um sistema de embreagem automática conhecido como Autoclutch, mas que não logrou êxito. Talvez o modelo que teve tal recurso melhor aceito pelo público brasileiro na época tenha sido o Mercedes-Benz Classe A, fabricado em Juiz de Fora-MG entre 1999 e 2003, no qual o sistema AKS era opcional com o motor 1.6.

Hoje, por mais que acabem tendo mais evidência os recentes câmbios manuais-automatizados que já podem dispensar maiores intervenções do motorista em alguns trajetos a um custo inferior aos automáticos, sem o desenvolvimento de sistemas automatizadores de embreagem tal evolução seria impossível...