Motor transversal ou longitudinal: disposições com respectivos vícios e virtudes...

Uma dúvida que remonta à década de 50, quando Sir Alec Issigonis desafiou os padrões vigentes e incorporou no Austin Mini a montagem do motor em posição transversal para reduzir o comprimento do compartimento do motor sem comprometer o espaço para passageiros e bagagem, em nome da racionalização da extensão da plataforma, faz com que entusiastas dos automóveis questionem se tal sistema é mesmo "perfeito" em comparação com a disposição de motor longitudinal...

Um problema comum é o torque-steer, provocado pela assimetria dos semi-eixos de tração em função da disposição transversal de motor e câmbio: numa aceleração mais vigorosa, o veículo tende a "puxar" para o lado no qual a roda motriz receba a força através do semi-eixo mais curto. Poucos veículos de motor transversal tem semi-eixos simétricos, entre os quais pode-se destacar o Honda Legend.

Com motor longitudinal não costuma ocorrer torque-steer, visto que motor e câmbio ficam mais centralizados e por conseguinte os semi-eixos tem o mesmo comprimento. Tal razão acaba sendo favorável, por exemplo, para que gerações antigas do Volkswagen Gol ainda sejam fervorosamente cultuadas nas competições de arrancada...

A popularidade da suspensão McPherson intensifica o torque-steer num veículo de motor transversal, ainda que a adição de um contrapeso para compensar a diferença nas massas dos semi-eixos contribua para uma redução desse problema. Uma suspensão double-wishbone, como usada em gerações anteriores do Honda Civic, apesar do maior custo e complexidade promove uma boa neutralização desse fenômeno.

Em esportivos mais sofisticados como a Ferrari 458 Italia nota-se que a tradição do motor longitudinal não perde espaço. Por mais que alguns modismos modernos como os sistemas híbridos estejam batendo à porta da casa de Maranello, não há quem ouse fazer com que o inflamável V8 montado em posição central-traseira passe à disposição transversal.

Outro caso emblemático é o da Subaru, bastante conhecida pelo uso de motores com cilindros contrapostos, ou "boxer". Considerando a quantidade de cilindros na maior parte dos automóveis novos limitando-se a 4, o layout do "boxer" o torna até mais compacto, visto que tomando por referência a disposição longitudinal apesar da largura um pouco maior a altura e o comprimento sofrem uma sensível redução, a ponto do espaço físico total ocupado pelo motor ser menor que ao usar um similar de 4 cilindros em linha.

Comparando com o eterno rival Mitsubishi Lancer, que vem contando com motor transversal de 4 cilindros em linha a algumas gerações, o "boxer" do Subaru Impreza faz com que a eventual desvantagem do tamanho do compartimento do motor seja menos sensível, enquanto a simetria dos semi-eixos dianteiros traz significativa melhora na estabilidade direcional sob aceleração intensa e velocidades mais elevadas.

Outro caso que merece ser analisado é o do Citroën 2CV: inaugurando a tração dianteira num carro popular em 1948, antes mesmo da obra-prima de Sir Alec Issigonis ser apresentada, o modelo trazia um motor boxer de 2 cilindros que foi de 375cc a 602cc, e o volume ocupado pelo mesmo acabava sendo menor, ainda que bastante próximo de um motor de 2 cilindros em linha e 550cc e dos de 3 cilindros entre 660cc e 800cc montados transversalmente no Daihatsu Mira, que durante os anos 90 foi oferecido no mercado brasileiro como Daihatsu Cuore e contava com o motor de 800cc enquanto a importação foi feita oficialmente.

Também merece algum destaque o brasileiríssimo Gurgel BR-800 SL, que a exemplo do 2CV trazia motor "boxer" de 2 cilindros e longitudinal, nesse caso ainda associado à tração traseira. Por conta da cilindrada do carro popular de projeto nacional situar-se na mesma faixa dos 800cc do motor usado no modelo japonês, é possível fazer uma comparação mais justa, ainda que nesse aspecto permaneça desfavorável ao Daihatsu Mira...

Em veículos utilitários, atribui-se ao motor longitudinal uma maior versatilidade na seleção do layout do sistema de suspensão, podendo ir dos vetustos eixos rígidos do Jeep Willys à moderna suspensão independente nas 4 rodas do Subaru Forester.

Também credita-se uma maior liberdade na escolha de sistemas de tração mais reforçados para enfrentar ambientes severos ou trabalhos pesados. Para efeito de comparação, o Jeep Compass é bastante rejeitado por "jipeiros" mais apegados à tradição, e nisso o motor transversal associado a um layout de transmissão leve e compacto, digno de uma pacata minivan e portanto ferozmente desacreditado quanto à robustez, pesa de forma significativa, enquanto um Jeep Cherokee Sport com motor longitudinal e sistema de transmissão mais adequado a um pequeno caminhão até hoje é bastante cultuado pela excelente capacidade de tração.

Na prática, por mais que venha se insistindo no motor transversal em detrimento do longitudinal, vale destacar que ambas as configurações acabam trazendo vícios e virtudes bastante específicos...