Uma reflexão sobre a atual geração de motores bicombustível, ou "flex"

Desde 2003, quando a Volkswagen introduziu o primeiro Gol TotalFlex, os motores bicombustível, hoje mais conhecidos como "flex", tornaram-se uma opção muito requisitada pelo consumidor brasileiro. A possibilidade de rodar tanto com etanol (álcool etílico) quanto com gasolina sem ficar refém das crises de desabastecimento que tiraram a credibilidade do combustível vegetal entre 1989 e 1990 é apontada como uma grande vantagem, no entanto para que isso fosse possível na atual geração de motores foram feitos alguns ajustes bastante precários, levando a prejuízos no funcionamento tanto com o álcool quanto com a gasolina...

A bem da verdade, o sistema "flex" não é uma inovação genuinamente brasileira: o Ford Modelo T, lançado em 1908 e produzido até 1927, quando o gerenciamento eletrônico ainda era visto como devaneio de ficção científica, tinha a opção por um carburador de difusor variável e com componentes internos niquelados para suportar a corrosibilidade do etanol de milho, conhecido nos Estados Unidos como "moonshine" e nos presídios brasileiros como "Maria Louca". O controle manual do avanço de ignição, por meio de uma das alavancas montadas atrás do volante (a outra acionava o acelerador) e que era essencial para manter a segurança durante o arranque do motor, também permitia uma maior precisão nos ajustes para operar com o combustível alternativo, visto que um adiantamento da ignição era desejável para superar a menor velocidade de propagação da centelha em meio ao etanol em comparação com a gasolina.

Há rumores que a intenção de Henry Ford ao projetar o Modelo T desejava fazê-lo movido exclusivamente a álcool, mas a limitada disponibilidade do produto tornou necessária a aptidão para operar com gasolina. A taxa de compressão baixíssima adotada para suportar a miserável octanagem (resistência à pré-ignição) da gasolina à época acabou levando a um sensível prejuízo na eficiência ao operar com o etanol...

Apenas 65 anos depois do fim de produção do Ford Modelo T que os veículos bicombustível, agora chamados "flexfuel" e enfatizando o uso do metanol (álcool metílico), ressurgiam comercialmente em 1992, com a Chevrolet Lumina APV. Já incorporava o gerenciamento eletrônico de ignição e injeção de combustível, como os atuais carros "flex" brasileiros, mas não beneficiou-se de nenhuma melhoria muito significativa à eficiência do processo de combustão visando otimizar o aproveitamento de características distintas entre os combustíveis. A própria auto-adaptatividade da injeção eletrônica e do avanço de ignição permitiriam uma redução na ocorrência de pré-ignição (a popular "batida de pino") ao operar com gasolina em taxas de compressão mais elevadas e direcionadas a um incremento na eficiência durante o uso do álcool, mas os engenheiros foram outra vez bastante conservadores mantendo uma taxa de compressão mais próxima à das versões regulares, ao considerar o uso mais freqüente com gasolina, que permanecia com uma disponibilidade mais garantida.

Já a sucursal brasileira da Chevrolet, que em 2004 seguindo o sucesso comercial da Volkswagen com os modelos TotalFlex introduziu o sistema Flexpower numa versão local do Opel Corsa também de forma bastante conservadora, hoje faz uso de taxas de compressão mais elevadas, num conceito que define como VHC (Very High Compression), amplamente usado em motores menores como o 1.4 Econo.Flex usado no Agile e o 1.0 Flexpower disponível nos modelos de entrada como o Celta e o Classic. No entanto, apesar do uso de sensores de detonação para promover um ajuste mais fino dos ciclos de injeção, e do volume menor das câmaras de combustão eventualmente ser apontado como mais tolerante ao uso de gasolina com taxas de compressão mais elevadas e um espectro menos amplo de ajustes no avanço de ignição, variações sazonais na quantidade de etanol obrigatoriamente misturado à gasolina brasileira levam à ocorrência mais intensa da pré-ignição, e por conseguinte um funcionamento mais áspero e com alguns "buracos" na aceleração...

Boas lições para um incremento na eficiência da atual geração de motores "flex" poderiam, ironicamente, partir de alguns automóveis importados que permanecem aptos a operar apenas com gasolina, como o Mini Countryman, que nas versões top de linha conta com um motor 1.6 equipado com turbocompressor e injeção direta. Considerando as possibilidades de se associar ao turbo um overbooster, e por conseguinte viabilizando um aumento na pressurização proporcionada à admissão de ar que pode ser controlado gradualmente em função do uso de álcool, gasolina ou ambos misturados em qualquer proporção, além do gás natural que também tem grande popularidade no mercado brasileiro e beneficia-se de altas taxas de compressão de forma até mais significativa que o etanol. Vale lembrar que o motor oferecido no crossover britânico é compartilhado com a Peugeot, que além de adotá-lo em alguns modelos feitos na Argentina como o 408 (recentemente introduzido no mercado venezuelano, onde o uso de gás natural tem sido fortemente estimulado), o oferece no esportivo RCZ, ao qual os acréscimos de potência e torque mediante o uso do etanol seriam bastante apreciados...

Já a injeção direta, por sua vez, além de incrementar a eficiência sob uma visão mais generalista ao viabilizar o uso de uma mistura ar/combustível mais pobre, proporciona mais suavidade na operação com gasolina mesmo com uma taxa de compressão mais intensa. Para o etanol, a vantagem mais notável desse sistema é uma maior rapidez na estabilização da marcha-lenta, sobretudo após a partida a frio, naturalmente mais complicada quando o combustível vegetal está em uso.

Embora possa parecer, à primeira vista, caro demais implementar turbo e injeção direta num carro "popular", como o Nissan March, nada impede que se possa aproveitar o fenômeno do downsizing e explorar as vantagens em segmentos superiores de mercado, como o disputado pelo Nissan Sentra, onde o valor agregado naturalmente mais alto pode diluir mais a percepção do acréscimo ao preço do veículo, ao menos enquanto prepara-se para ampliar a implementação dos dispositivos e ganhar na economia de escala...

Teto branco: elegância e incremento no conforto térmico

O teto pintado de branco, em contraste com o restante da carroceria, ainda é muito habitual em veículos utilitários de fabricação inglesa como o Range Rover Evoque. Embora possa ser considerado um mero detalhe estético, é em mercados de exportação com uma maior incidência solar que mostra a real utilidade. Reduzindo o acúmulo de calor irradiado ao interior do veículo pela menor reflexão da luz solar provocada por tonalidades mais escuras, se tem uma sutil mas já perceptível melhora no conforto.

Para muitos fãs incondicionais, um Land Rover Defender unindo o imortal British Racing Green ao teto branco é uma das combinações mais perfeitas que podem existir, além de reforçar a imagem de bravura associada à grande participação do modelo em diversos mercados africanos em tempos mais gloriosos para a indústria automobilística inglesa...

Embora seja normalmente mais associada a automóveis de origem britânica, no mercado brasileiro muitos outros modelos das mais diversas origens, como a americana Ford F100 e a alemã DKW F-89, ao passarem a ser produzidas localmente incorporaram tal característica, bastante apreciada numa época em que o ar condicionado automotivo ainda era extremamente raro, estando mais facilmente adaptável a veículos pesados devido ao volume do compressor e a força necessária para movimentá-lo.

Recentemente, virou moda a aplicação de um adesivo de vinil preto, o chamado "black piano", para imitar o teto de vidro escurecido presente em veículos mais sofisticados como o Acura ZDX.

A meu ver, tal fenômeno pode ser um bom contra-argumento a favor do teto pintado de branco em veículos mais recentes, mesmo que ocorram críticas sobre esse elemento de estilo por supostamente não combinar com as linhas mais arrojadas de veículos modernos, excetuando alguns de aspecto claramente retrô como o Mini Clubman.

Há quem alegue que o teto branco dá ao automóvel um aspecto indesejável de "carro de velho", que pode ser negado ao olhar esse Chevrolet Camaro de 1973, que mantém a esportividade sem sacrificar a elegância conferida pelo teto branco, que ao contribui para o conforto térmico.

Por mais que o teto de vidro escurecido contribua significativamente para um design moderno, como no Hyundai Veloster, tal fator não chega a ser uma unanimidade junto aos consumidores. Muitos apontam alguma fragilidade do material em comparação com um teto convencional em chapa de aço, mesmo que por segurança seja comum o uso de vidro laminado para evitar que passageiros fiquem feridos por um eventual estilhaço durante um acidente.

Mas, por mais que o tempo tenha passado, não se pode ignorar o aspecto nobiliárquico que o teto branco conferiu a modelos como o DKW-Vemag Belcar 1000...

Dia do bombeiro

Hoje, 2 de julho, se celebra o Dia Nacional do Bombeiro, ainda que a data festiva não seja tão conhecida da população brasileira quanto a heroica missão dos soldados-da-paz.

Dificilmente alguém nunca tenha um dia sonhado em tornar-se bombeiro, e ostentar uma farda que acima de tudo é um glorioso manto reservado a homens e mulheres dotados de uma profunda nobreza de espírito.

E em meio aos riscos, fazer da vitória sobre a morte a mais magnífica celebração da vida...

Triciclos: uma opção que não se deve descartar

Um tipo de veículo que segue a linha ame-ou-odeie, os triciclos ainda atraem sobretudo a usuários recreacionais, que buscam a liberdade das motocicletas aliada a um pouco mais de conforto, segurança e capacidade de carga, característica extremamente apreciada em longas viagens. Considerando o público-alvo semelhante ao de algumas motos turísticas, como a Harley-Davidson Electra Glide, o maior apoio proporcionado pela configuração do triciclo não só melhora a estabilidade ao ser atingido por ventos laterais (e assim reduzindo irregularidades no desgaste dos pneus) como também reduz o risco de lesões nos joelhos com o veículo parado.

Embora preservem semelhanças de estilo com o polêmico Renha, que nos anos 80 teve a imagem fortemente associada ao acidente que culminou com a amputação de uma perna do jornalista Wagner Montes, à época jurado do Show de Calouros no Programa Sílvio Santos, e fomentando mitos sobre a segurança, as precárias adaptações feitas a partir de chassis Volkswagen então muito usadas nos triciclos e que acentuavam a já notória concentração de peso na traseira hoje são proibidas, e os chassis atuais projetados especificamente para esse tipo de veículo tem o centro de massa mais deslocado à frente, reduzindo a tendência a empinar e perder a trajetória.

Já para aplicações mais práticas, como o transporte comercial leve, ainda há poucas opções que ofereçam um nível de conforto mais desejável por usuários profissionais como o Piaggio Ape e o Lambrecar, ambos de origem italiana e que tiveram uma breve passagem pelo mercado brasileiro durante a década de 60.

O que tem aparecido mais freqüentemente são adaptações a partir de motocicletas, sem a opção de uma cabine que ofereça ao condutor o mínimo de proteção contra as intempéries, linhas de pipa com cerol (que provoca muitos acidentes todos os anos, principalmente durante as férias escolares) ou mesmo objetos lançados em direção ao veículo, tanto de forma intencional quanto acidental. No entanto, ao considerar o custo operacional reduzido, os triciclos não deixam de ser uma opção de transporte adequada às condições brasileiras, além de contribuir para uma diminuição da saturação da malha viária nos grandes centros urbanos em comparação com veículos de maiores dimensões e capacidade de carga semelhante devido à racionalização da plataforma de carga.

Já para o transporte de passageiros, no mercado brasileiro os triciclos acabam sendo cercados por tabus relacionados à imagem mais consolidada como um veículo rústico e essencialmente dedicado ao lazer mas sem tanta praticidade no uso cotidiano, mesmo que seja possível disponibilizar todas as amenidades que hoje podem ser disponibilizadas na atual geração de carros populares...

Logo, por mais que hoje não estejam desfrutando de tanta popularidade junto ao consumidor médio, constituem uma opção que não se deveria descartar arbitrariamente...

Carburador: ainda pode proporcionar bons resultados

Um elemento bastante simples e funcional, que apesar de não proporcionar toda a rapidez de ajustes (alguns instantâneos) hoje possível com a injeção eletrônica, mas que ainda agrada por não demandar recursos tão sofisticados para manter e eventualmente reparar, pode-se dizer que o carburador ainda tem méritos...

O custo ainda é um fator extremamente relevante: não é raro um carburador custar entre 5 a 10 vezes menos que um sistema de injeção eletrônica completo. Em algumas aplicações mais específicas, como no automobilismo amador, esporte que não recebe tanto apoio quanto o futebol, além do investimento inicial menor pesa muito a arte de um ajuste e integração mais precisos entre outros elementos mecânicos sem recorrer tanto aos modernos "milagres" da eletrônica...

Persistem alguns estereótipos associando o carburador como elemento de um passado que os ecologistas-melancia insistem em menosprezar, reputando arbitrariamente tecnologias automotivas mais primitivas como "anti-ecológicas". Apesar de tudo, modelos como o Hillman Avenger, oferecido no mercado brasileiro como Dodge 1800, ou Dodge Polara, chegou a ser oferecido com um carburador Hitachi japonês baseado no carburador SU (Skinner Union) britânico, que compensava automaticamente a proporção da mistura ar/combustível como numa injeção eletrônica moderna sem trazer toda a complexidade eletrônica desse sistema. E por mais que demande uma mecânica de precisão para ter os ajustes bem calibrados, a detecção de falhas num dispositivo totalmente mecânico acaba por ser mais simples e objetiva.

No entanto, ainda que seja mais difícil enquadrar um veículo mais antigo em normas de emissões mais rigorosas, é necessário reconhecer que a injeção eletrônica não foi o único fator decisivo para o estabelecimento de menores índices de poluição: os catalisadores desempenham uma função essencial nesse aspecto, por exemplo.

Vale destacar, ainda, a questão da reciclabilidade de componentes tão alardeada em automóveis mais recentes: é muito mais fácil separar e destinar para reprocessamento os componentes de um ou mais carburadores que todo o hardware de um sistema de injeção eletrônica, que também acaba por conter uma variedade maior de elementos a receberem um descarte específico, sobretudo os módulos de controle com as placas de matriz plástica impregnadas dos mais diversos metais e semicondutores...

Muitos apontam a questão do consumo de combustível como um demérito aos carburadores de um modo geral, ainda que em algumas situações um modelo de proposta semelhante e com uma concepção mais rústica ainda os use e mesmo assim apresente melhores resultados nesse aspecto...

O desempenho é um fator mais polêmico: muitos ainda apreciam a resposta direta do carburador, mesmo que a injeção eletrônica tenha seguido uma longa evolução que permite atender a essa demanda, tanto no exterior quanto no mercado local, onde coube à Volkswagen através do Gol GTi inaugurar o sistema...

No entanto, nada impede um carburador de proporcionar um bom desempenho, sem comprometer tanto outros aspectos quanto possa-se supor...