sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012

Bicicletas no trânsito: falta responsabilidade

Hoje, como foi a última sexta-feira do mês, aconteceu aquela manifestação de "cicloativistas", a infame "massa crítica", e eu acabei tendo o desprazer de encontrar essa desgraça a menos de 100 metros da minha residência. Próximo do 1º aniversário do atropelamento de alguns "cicloativistas" durante um evento semelhante quando o grupo ainda ficava mais restrito à Cidade Baixa, muita coisa mudou: brigadianos que poderiam estar dando porrada em ladrão e traficante acabam sendo deslocados para escoltar o grupo, que ainda é acompanhado por duas viaturas da EPTC (a CET portoalegrense, "responsável" por aumentar ainda mais o caos no trânsito visando à arrecadação através de uma verdadeira indústria de multas e cujos agentes são mais odiados que o ex-filho da p*** ex-juiz de futebol Carlos Eugênio Simon) na retaguarda fazendo a contenção para evitar que algum motorista mais impaciente repita o episódio que deu notoriedade ao "cicloativismo" em Porto Alegre.
Mas acaba faltando bom-senso da parte dos "cicloativistas" mais fanáticos, muitos simplesmente querem fazer com que os motoristas passem a ser os únicos responsáveis por garantir a integridade física de ciclistas no trânsito, deixando de lado uma condução defensiva que poderia evitar tragédias.

Eu tenho o costume de soltar o meu cachorro, mas com os transtornos que a "massa crítica" provoca no trânsito por desrespeitar à sinalização ficou difícil atravessar com segurança pela faixa de pedestres, apesar de alguns dos bicicleteiros ironizarem a situação dizendo a um idoso que também escapou de ser atropelado (com o semáforo indicando que os "cicloativistas" deveriam estar parados naquele momento) que "pode atravessar que aqui não é carro", e passando em meio aos baderneiros o cachorro acabou ficando um tanto assustado.
Os veículos motorizados de uso particular, apontados pelos "cicloativistas" como um problema, ao serem conduzidos de forma ordeira, não são uma incomodação como aquele agrupamento de bicicleteiros bloqueando totalmente a circulação de veículos motorizados. Nada impede, porém, os mesmos "cicloativistas" de conduzirem as bicicletas de forma ordeira e pacífica durante as rotinas diárias, até mesmo próximo aos veículos motorizados em algumas ruas onde a velocidade média do tráfego é mais baixa. Mas, a exemplo de muitos fanáticos religiosos, para um "cicloativista" o mais importante parece ser "empurrar" outras pessoas para aderirem à "causa" como se todos fossem obrigados a odiar automóveis.

A partir do momento que houver respeito pelas opiniões e preferências pessoais dos outros, é possível uma convivência pacífica no trânsito.

sábado, 18 de fevereiro de 2012

Racionalização da plataforma de carga: uma medida eficiente para diminuir o caos no trânsito

Muito se discute (e quase nada se resolve) sobre a falta de fluidez que vem acometendo o trânsito urbano das principais cidades brasileiras, constantemente atribuído ao "grande número de veículos em circulação", quando a verdadeira raiz do problema é a falta de readequações necessárias à estrutura viária ou pura incompetência de profissionais da engenharia de tráfego, além de interesses politiqueiros obscuros. Há ainda quem alegue oposição a uma alegada "popularização do automóvel", equivocadamente classificando o cidadão de formação cultural mais humilde que opta pelo veículo particular para fugir dos precários e desconfortáveis sistemas de transporte coletivo urbano como parte do problema quando na verdade é tão vítima da falta de infraestrutura viária quanto o proprietário de um carro de luxo. Eu não vou negar que nem todo cidadão tem, de fato, condições de manter um automóvel adequadamente e sem sacrificar a segurança, mas atribuir ao pobre a "obrigação" de ser confinado num ônibus lotado visando apenas deixar o leito carroçável livre para o rico desfilar de carro importado não faz o menor sentido.

Entretanto, uma forma de atenuar o problema dos congestionamentos e da dificuldade em encontrar vagas para estacionamento vem sendo tratada com algum descaso no mercado brasileiro: a racionalização da plataforma de carga. Muito popular no Japão, onde a tributação também é relacionada ao tamanho dos veículos, minivans como a Toyota FunCargo são bastante apreciadas por manter um bom nível de conforto e espaço interno apesar da carroceria mais compacta, apesar do aspecto mais associado a um furgão de carga ser eventualmente menos atrativo a alguns consumidores mais tradicionais que prefiram a aparência mais formal de um Corolla...

Durante a década de 90, com o sucesso do Plano Real no controle da inflação, uma grande variedade de modelos japoneses e coreanos começaram a aparecer nas ruas brasileiras. Um bom exemplo é a Towner, minivan da Asia Motors coreana que segue a linha de modelos japoneses da classe kei.
Ainda que fosse menor que um carro popular brasileiro, o espaço interno é comparável a modelos maiores, e a tração traseira ainda trazia vantagens à manobrabilidade em áreas mais confinadas. Considerando que o público-alvo dos carros populares costuma priorizar um modelo que proporcione comodidade para o transporte não-especializado, atendendo a aplicações diversas como uma ida à praia com a família inteira ou fazer o rancho do mês no supermercado, as vantagens de uma minivan não devem ser desconsideradas...

Outro caso bastante conhecido de racionalização da plataforma de carga é a tradicional Kombi. Ainda que a posição de conduzir dê margem a comentários irônicos sobre a segurança em caso de colisões frontais, a cabine avançada beneficia o aproveitamento da extensão da plataforma de carga de forma significativa.

Apesar de não ter os mesmos mimos que algumas minivans de projeto mais recente beirando os 5 metros de comprimento, tem uma capacidade volumétrica superior mesmo sendo por volta de 10% mais curta, restrita aos 4,5 metros, apenas 30 centímetros mais longa que um Fusca.

E até mesmo numa comparação com alguns utilitários full-size tipicamente americanos a Kombi acaba apresentando competitividade em aplicações de transporte urbano.
Não é à toa que muitos concorrentes acabaram incorporando a cabine avançada, como a Hyundai HR.

No caso da Kombi, devido ao motor traseiro, há quem faça ressalvas à altura da plataforma de embarque, mas ao considerar a presença de elementos do sistema de transmissão que também acabam ocupando algum espaço e forçam a uma elevação do assoalho para manter o nivelamento, o argumento é derrubado.

Mas, ainda que num utilitário a racionalização da plataforma de carga seja bem aceita, não é tão fácil vencer a ignorância resistência de muitos otários da República das Bananas consumidores brasileiros na hora de adquirir um veículo para uso particular.
Por uma questão "cultural", há quem ainda se oponha ao uso de veículos mais compactos, ainda que possam atender adequadamente às necessidades do usuário e venham incorporando equipamentos de conforto e segurança anteriormente mais restritos a segmentos de mercado mais "nobres".
Considerando a obscena carga tributária embutida no custo dos veículos, registros e insumos para que possam rodar pelas crateras lunares ruas e estradas brasileiras, um abatimento de parte desses encargos visando incentivar o uso de modelos com dimensões mais compactas. Eu não sou favorável a restrições ao direito de possuir um veículo grande se o consumidor puder fazê-lo, ou a alguma sobretaxa contra os mesmos como vem acontecendo com o mercado de carros importados. Do jeito que brasileiro gosta de levar alguma vantagem, um incentivo governamental à racionalização da extensão da plataforma de carga pode acabar sendo bem sucedido...

sábado, 4 de fevereiro de 2012

Divagações sobre a posição do motor em veículos

Não há dúvidas que a posição do motor acaba por influenciar uma série de outras características em um automóvel, como a aptidão do Volkswagen Sedan (tradicionalmente conhecido como "Fusca" pelos brasileiros ou "Carocha" pelos portugueses) a terrenos hostis que é em grande parte um mérito do motor traseiro, característica hoje mais restrita a modelos esportivos em função da distribuição do peso visando uma melhor aderência em pistas sinuosas - entretanto, o motor acaba sendo deslocado para uma posição mais centralizada nesses casos, como na Ferrari F430.

Entretanto, em segmentos que vão do esportivo Corvette ao humilde e polivalente Chevrolet Aveo, a motorização dianteira acaba sendo predominante na indústria automobilística mundial.
Vale destacar que, no modelo compacto, está associada à tração dianteira, popularizada pela Citroën com a série "Traction Avant" (7CV Legére, 11CV e 15CV), a título de redução de custos e mais "mansidão" junto a um motorista menos experiente.
Nos "Traction Avant" remanescentes em solo brasileiro, entretanto, acabou sendo comum recorrer à adaptação de tração traseira usando componentes de transmissão da Chevrolet, visto que o motor era montado posteriormente ao eixo motriz, que incorporava o câmbio. Vale destacar que nos Citroën seria possível adaptar o eixo dos primeiros Volkswagen Passat e Santana com 4 marchas, apenas invertendo a rotação do câmbio ao alterar a posição de uma engrenagem, de forma a manter a tração dianteira, ao considerar que era basicamente uma versão do câmbio dos Volkswagen de tração traseira modificado para aplicações com motor e tração dianteiros. Há quem ressalte, contudo, que a tração traseira contribui para uma melhor manobrabilidade em espaços confinados devido à ausência de semi-árvores de transmissão limitando os movimentos da direção, por conseguinte reduzindo o diâmetro de giro (e até certo ponto justificando uma alteração tão drástica num veículo que tem uma respeitável história de ousadia e inovação).

A meu ver, a justificativa de adotar motor e tração dianteiros em nome da redução de custos tão em voga atualmente não me parece fazer tanto sentido. Ao tomar por exemplo as antigas Variant e a Parati, o modelo clássico já leva vantagem considerando o sistema de escapamento mais compacto, demandando uma menor quantidade de tubos metálicos, e ainda menos curvas para desvencilhar-se de outros componentes como o tanque de combustível e o eixo traseiro, diminuindo o custo de produção.
Vale destacar que tal solução acabou sendo adotada no questionável Tata Nano, projetado para ser o carro mais barato do mundo e lançando mão de diversos outros recursos como o extenso uso de adesivos de contato.
 Apesar disso, alguns ainda podem apontar um eventual aumento de custo, complexidade e eventualmente sensibilidade num sistema de refrigeração a líquido, caso o radiador seja posicionado à frente como na atual versão da Kombi equipada com o motor EA-111, demandando uma bomba d'água capaz de manter uma pressão mais intensa de modo a evitar "bolhas" de vapor que prejudicariam a circulação, além das mangueiras ficarem mais expostas a obstáculos ao serem montadas sob o assoalho, dificultando eventuais incursões fora de estrada. Porém, além de algumas Kombis antigas e outros veículos Volkswagen com motor traseiro refrigerado a ar ao serem gambiarrados repotenciados com motores de refrigeração líquida (sobretudo o popular EA-827, mais conhecido vulgarmente como "AP") passarem a apresentar o radiador montado em posição lateral junto ao motor, tal solução também pode ser vista nos ônibus de motor traseiro, que ainda contam com uma série de vantagens ao adotarem tal configuração...

Pode-se considerar a menor intrusão do motor e sistema de transmissão bastante vantajosa em operações urbanas ao permitir a adoção de uma plataforma de embarque mais baixa, sem degraus, facilitando a acessibilidade para deficientes físicos sem depender de complexas plataformas elevatórias eletro-hidráulicas, que além de representarem mais um elemento a demandar manutenção preventiva está sujeito a falhas e torna o embarque de um passageiro em cadeira de rodas mais demorado, além de não ser apropriado ao acesso de um carrinho de bebê com o mínimo de segurança.

E apesar dos chassis de motor dianteiro, que não costumam ser nada além de um caminhão sem cabine, serem apontados como mais adequados à qualidade questionável da malha viária brasileira, incluindo vias urbanas com calçamento mais irregular e as infames lombadas, isso pode ser considerado um mito, visto que tanto o vão livre do solo quanto os ângulos de ataque e saída não dependem tanto da posição do motor quanto se pode supor.

Já no transporte rodoviário a vantagem mais significativa se deu devido aos chamados "bagageiros passantes", que além de mais espaçosos e melhor organizados podem ser acessados tanto pela lateral esquerda quanto pela direita, facilitando a acomodação de bagagens e por conseguinte diminuindo o tempo que os veículos ficam parados para o embarque e desembarque dos passageiros nos terminais. Ainda viabilizou a introdução dos "double-decker" no mercado, com uma menor altura total sem tantas restrições à altura interna, favorecendo conforto, aerodinâmica e rebaixamento do centro de gravidade.

Por outro lado, para veículos de transporte de mercadorias o motor dianteiro permanece como a opção mais favorável, visto que mesmo nos modelos de tração traseira (ainda considerada mais apta a serviços pesados) a facilidade para executar operações de carga e descarga tanto pela traseira quanto pelas laterais fica menos comprometida. Caso curioso é o da Kombi, em que nos furgões há um desnível no compartimento de carga e nas pickups o assoalho da carroceria é mais alto como num modelo de motor dianteiro e tração traseira mas ainda há um compartimento adicional abaixo, impossível de implementar nos concorrentes...
 
 

Ao ser associada à tração dianteira, no entanto, o motor dianteiro acaba por permitir um rebaixamento da plataforma de carga, como no Fiat Ducato, posto que a intrusão no compartimento de carga provocada por elementos de transmissão é eliminada. Tal característica, associada à "mansidão" da tração dianteira, acaba justificando a popularidade do modelo no segmento de ambulâncias.

Logo, tanto a motorização dianteira quanto traseira podem apresentar vantagens, cabendo apenas ponderar a aplicação que o veículo vá receber e conseqüentemente qual configuração vá trazer os melhores resultados...