Análise de conceito: Kombi

Alguns veículos, além de conquistar lugar na História, definem conceitos. Um bom exemplo é a Kombi: lançada originalmente em 1950, originalmente como Volkswagen Transporter, teve em função do motor traseiro uma racionalização da plataforma de carga acima da média, principalmente em comparação com utilitários de origem americana como a Chevrolet 3100 Panel Van (e respectiva versão para transporte de passageiros, a Suburban).

Passou a ter produção brasileira em 1957, ainda na 1ª geração, conhecida como split-window em função do parabrisa dianteiro bipartido, que foi oferecida localmente e em alguns mercados de exportação até 1976, mas já em 1967 era substituída na Europa pela 2ª geração, conhecida como "clipper" em função da porta lateral corrediça. Aboliu a suspensão traseira por semi-eixos oscilantes para usar braços semi-arrastados com molas helicoidais, e já não contava mais com os hub-gears (cubos redutores) nas rodas traseiras.

Entre 1976 e 1996, uma versão intermediária entre a 1ª e a 2ª geração foi oferecida, incorporando o desenho frontal do modelo novo na carroceria antiga com porta lateral bipartida, conhecida como "bay-window" por trazer o parabrisa inteiriço mesmo sem a porta corrediça, incorporando também as alterações no eixo traseiro, e destinada tanto ao mercado brasileiro quanto para exportação à América do Sul, alguns países africanos que não adotam a mão inglesa (com destaque para a Nigéria, onde era montada a partir de kits CKD brasileiros) e países periféricos da Ásia como a Indonésia.

Ironicamente, a "clipper" já era fabricada em São Bernardo do Campo para exportação, usando ferramental de produção desativado na Europa em 1979, tendo como principal destino o México, e a partir da década de 80 versões equipadas com o motor EA-827 (mais conhecido como AP) 1.8 permanecendo naquele mercado até 2003.

Quando as versões destinadas ao mercado brasileiro passaram a contar com um motor EA-111 1.4 TotalFlex, a partir de 2006, retomaram a grade de radiador usada no modelo de especificação mexicana, mais integrado ao design original do que o usado na mal-sucedida Kombi Diesel dos anos 80...

A partir de 1979, com o fim da "clipper" na Europa, surgiu a 3ª geração da Transporter, que apesar de nunca ter sido oferecida oficialmente no mercado brasileiro teve alguns exemplares importados de forma independente. Produzida na Alemanha até 1992, permaneceu em linha na África do Sul até 2002. Contou com a opção por motores refrigerados a ar como nos modelos anteriores, mas teve também uma vasta linha de motores com refrigeração líquida, desde os "wasserboxer" com disposição de cilindros baseada nos refrigerados a ar até motores de 5 cilindros em linha compartilhados com a Audi na África do Sul, passando pelos 1.6 e 1.7 a diesel. Com acabamento mais elaborado e fartura de equipamentos opcionais, podia bater de frente até com as minivans luxuosas de origem americana e asiática.

Teve também versões com tração nas 4 rodas, ainda que devido à disposição do motor na traseira já proporcionasse uma capacidade de transposição de terrenos hostis acima da média em comparação com vans de projeto mais moderno...

Apesar de ter deixado de ser produzida, continua sendo melhor que a Mitsubishi L300 que teve importação oficial para o mercado brasileiro durante os anos 90 e permanece em linha nas Filipinas e em Taiwan, por exemplo.

Mesmo com as limitações do projeto em função da idade, principalmente no tocante à segurança como pode ser observado pela ausência de áreas de absorção de impacto (dando origem à citação macabra dizendo que "para-choque de Kombi é o joelho do motorista"), a relação entre as dimensões externas e a capacidade de carga, tanto em peso quanto volumétrica, ainda é bastante favorável à Kombi em comparação com alguns concorrentes modernos, o que a leva a permanecer no mercado brasileiro por alguns anos...

Observações sobre utilidades da fibra de vidro no setor automotivo

Muito usada para reforçar componentes plásticos em diversas aplicações industriais, a fibra de vidro alia baixo peso a uma notável robustez em funções estruturais, oferecendo também boa resistência à ação das intempéries. Na prática, forma-se um material composto, o plástico reforçado com fibra de vidro (PRFV), mas é popularmente mais conhecido apenas como "fibra de vidro"...

Em carros esportivos, como o Chevrolet Corvette, a leveza do material por si só já é favorável ao alto desempenho, bem como a facilidade em moldar linhas de carroceria mais fluidas.

A simplicidade no manuseio da fibra em comparação com chapas metálicas que necessitam de todo um complexo maquinário de estamparia para atender à produção seriada com rapidez é muito vantajosa ao trabalhar com escalas de produção menores, como no já citado Corvette, mas também atende bem a segmentos de maior volume de vendas como nas minivans Chevrolet Lumina APV, além das Oldsmobile Silhouette e Pontiac Trans Sport de 1ª geração que compartilhavam o mesmo projeto básico.

Durante uma época em que as importações de automóveis para o mercado brasileiro sofriam severas restrições, proliferaram veículos artesanais e outros modelos especiais com carroceria em fibra de vidro, como o Puma e o MP Lafer.

Foi uma alternativa fácil para atender à demanda um tanto limitada, com a rapidez necessária para uma agilizar a oferta de produtos diferenciados para quem não se contentava com pequena variedade na oferta das principais indústrias automotivas instaladas localmente à época.

Um caso digno de nota foi a Gurgel, que produzia veículos utilitários com forte orientação ao uso severo em percursos off-road, e chegou a usar o material no modelo que apresentou para atender ao segmento de carros populares.

O pequeno Gurgel BR-800 podia, assim, ser manufaturado com maquinário mais simples e,  apesar do volume de produção menor comparado às multinacionais e seus modelos com monobloco de aço estampado, podia apresentar custo competitivo.

Ironicamente, o carro popular da Gurgel apresenta uma resistência a impactos superior a diversos modelos atuais com proposta semelhante...

Embora em veículos orientados a um público mais generalista a fibra de vidro hoje tenha a aplicação restrita a alguns reforços em peças de acabamento e em isolantes termoacústicos (nesse caso usa-se a chamada "lã de vidro", que não é saturada com resinas plásticas), em aplicações especiais que vão dos rabecões aos ônibus o material tem vantagens inquestionáveis.

A menor irradiação de calor através do plástico reforçado com fibra de vidro, além da maior facilidade em eliminar emendas visíveis ao produzir peças de grandes dimensões com o material, é particularmente benéfica nos ônibus, gerando um menor esforço sobre o sistema de climatização (ar condicionado). Outra aplicação em que a fibra destaca-se significativamente pelo conforto térmico que proporciona é nas ambulâncias.

Além da já citada vantagem referente ao conforto térmico, a fácil higienização de uma peça de fibra de vidro (como as carrocerias modulares usadas na transformação de alguns veículos utilitários em ambulância) é criticamente importante nessa aplicação tão específica...

As mesmas razões justificam o uso da fibra no revestimento interno da carroceria em veículos isotérmicos ou refrigerados para o transporte de alimentos perecíveis.

Um material bastante nobre e versátil, a fibra de vidro conquistou lugar de honra no cenário da indústria automobilística.

Ambulâncias: difícil definir a melhor "receita"

É muito difícil apontar as especificações técnicas "perfeitas" para uma ambulância, devido à grande complexidade dos diversos cenários operacionais. Por exemplo, pode não adiantar nada ter a manobrabilidade de um modelo leve como o Fiat Doblò, muito popular para transporte de pacientes eletivos e simples remoção, se não puder dispor de alguns recursos normalmente aplicados apenas a veículos de maior porte, como o Fiat Ducato, apto até à função de UTI-móvel.

No caso do Ducato, que mesmo em versões de teto baixo e entre-eixos curto já é adequado até mesmo a dispor de equipamentos para suporte vital, tanto básico quanto avançado, há ainda variações com entre-eixos mais amplo e uma elevação no teto, permitindo à equipe de socorristas permanecer de pé quando necessário. Tal variação é bastante usada pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU). No entanto, está mais sujeita à aceleração lateral durante os deslocamentos para atender aos chamados, e além de ser mais pesada gera um maior arrasto aerodinâmico em função da área frontal mais extensa, diminuindo um pouco a velocidade máxima. Vale destacar que, ao contrário do que muitos imaginam, mesmo que seja preferível ir o mais rápido possível para atender ao chamado. nem sempre o motorista pode exagerar na velocidade com um paciente a bordo de uma UTI-móvel ou uma semi-intensiva, visto que o veículo já dispõe de equipamentos necessários ao suporte vital, além do risco de prejudicar a estabilização dos sinais vitais com acelerações bruscas, e o agravamento de algumas lesões no caso de pacientes traumáticos.

Considerando também que o entre-eixos longo aumenta o diâmetro de giro, por conseguinte prejudicando a manobrabilidade em espaços mais confinados e no caótico trânsito das principais cidades, torna-se um dilema escolher qual a configuração mais adequada...

Outro aspecto criticamente relevante é o sistema de tração: se por um lado é comum apontar à tração dianteira, como nas Mercedes-Benz MB180D importadas da Espanha durante a década de 90, vantagens como uma melhor estabilidade direcional e redução na altura da plataforma de embarque, além de menores restrições para acertos de suspensão, a tração traseira é muitas vezes considerada mais adequada a serviço pesado em função da robustez do eixo motriz rígido normalmente usado em modelos como a Mercedes-Benz Sprinter, apesar de tal elemento ser considerado por muitos consumidores como um elemento de "carro velho". Vale destacar também que, como não há semi-eixos de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro, há mais espaço livre para um esterçamento mais amplo da direção, proporcionando uma redução no diâmetro de giro.

Também merece destaque o tipo de carroceria: no mercado brasileiro, o mais comum é usar furgões com carroceria integral para a função, apesar de modelos chassi-e-cabine possibilitarem uma maior flexibilidade para a aplicação de carrocerias modulares especificamente projetadas para o serviço de ambulâncias, principalmente em unidades de suporte avançado.

Tal opção é mais popular no exterior, sobretudo nos Estados Unidos e no Canadá, visto que a melhor ergonomia de uma carroceria modular facilita o atendimento a pacientes obesos.

Outra vantagem apontada é a maior eficiência no isolamento termoacústico, bem como na redução do impacto de irregularidades do piso no conforto e estabilidade do paciente mediante um correto dimensionamento dos pontos de ancoragem da carroceria modular ao chassi do modelo a ser usado.

Até mesmo em alguns veículos compactos com estrutura monobloco, como Volkswagen Saveiro e Ford Courier, pode ser aplicada uma carroceria modular por cima da original. Normalmente feitas em fibra de vidro, tem na facilidade de higienização uma grande vantagem, reduzindo riscos de contaminação por bactérias.

Comparando uma pick-up como a Chevrolet Montana com as station-wagons muito usadas como ambulância até os anos 90, como a Chevrolet Ipanema/Opel Kadett Caravan, a maior versatilidade proporcionada pelas carrocerias modulares é uma grande vantagem.

A possibilidade de contar com uma maior altura na área de atendimento sem depender de alterações no monobloco, como as elevações de teto aplicadas em algumas Ipanemas ambulância, que no entanto mantinham a limitada abertura da tampa traseira para evitar gambiarras alterações precariamente dimensionadas que prejudicassem ainda mais a rigidez torcional do monobloco em contraponto à ampla abertura proporcionada pelas carrocerias modulares para facilitar o embarque.

Outro aspecto a ser levado em conta é a racionalização da plataforma de carga: modelos como a antiga Kia Besta, com o posto de condução avançado sobre o eixo dianteiro, acabam por proporcionar uma melhor relação entre o comprimento total do veículo e o espaço para acomodar paciente, tripulação e equipamentos, assim permitindo a um modelo menor que tenha a aptidão necessária ao serviço, trazendo ganhos à manobrabilidade e melhorando a agilidade no atendimento em ambiente urbano em comparação com um modelo de cabine recuada como a Chevrolet Silverado.

Até mesmo a vetusta Volkswagen Kombi, apesar do motor traseiro gerar um inconveniente "calombo" que ocupa espaço e aumenta a altura da plataforma de embarque do paciente na maca, acaba apresentando-se mais racional sob a relação entre as dimensões externas e o espaço interno do que muitos modelos de projeto mais recente, como o Volkswagen Polo Van que foi importado da Argentina entre 1999 e 2002.

Convém recordar, também, a distribuição de peso mais concentrada ao redor do eixo motriz tanto com o veículo vazio quanto carregado, o que ainda a torna mais apta a enfrentar terrenos inóspitos em comparação com os furgões modernos. Tal disposição para o uso fora-de-estrada é superada apenas por veículos especializados, mas com menor aproveitamento de espaço, rodar mais duro e preço mais elevado, como o Land Rover Defender...

Vale destacar também a suspensão independente nas 4 rodas, benéfica em função do conforto superior, enquanto concorrentes mais atuais como a Ford Transit dispõem de suspensão independente apenas no eixo dianteiro.

Na prática, considerando todos os aspectos envolvidos, quando se fala em ambulâncias é difícil falar em perfeição...